Nossa força de trabalho reflete a preocupação com a igualdade de gênero e participação igualitária entre nossos profissionais, sejam homens ou mulheres. Temos iniciativas que demonstram uma mudança de paradigma, como privilegiar o cuidado voluntário de nossas profissionais, possibilitando horários flexíveis e teletrabalho para as trabalhadoras que são mães ou cuidam de parentes idosos ou enfermos.

É importante saber que as informações foram agrupadas e comparadas pelo Ministério do Trabalho e Emprego de acordo com os Grandes Grupos* de CBO** (Classificação Brasileira de Ocupações). Os dados dos relatórios estão anonimizados conforme a Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais – LGPD 13 709/2018:

Acesse o relatório de transparência salarial clicando aqui.

* Grandes Grupos: É a classificação que o governo adotou que reúne diferentes tipos de trabalho (cargos/departamentos);
** CBO (Classificação Brasileira de Ocupações): é um documento que retrata as diversas atividades profissionais existentes em todo o país, sem diferenciação entre as profissões regulamentadas e as de livre exercício profissional.

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Com 30 anos de experiência e reconhecida expertise no Direito Empresarial Trabalhista, Gestão Técnica e Administrativa, gestão de volume e consultoria jurídica em relações sindicais, Manuela já atuou em alguns dos principais escritórios de advocacia full service e especializada de renome do país.

Graduada em Direito pela PUC-BA, Manuela Tavares possui mestrado em Direito Político e Econômico pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, especialização em Direito do Trabalho pela EMATRA (BA), em Processo Civil pela UNIFACS (BA) e Direito Comercial pela Panthéon – Assas (Paris II), na França. Também já publicou vários artigos e integrou entidades de classe, como OAB/SP, OAB/BA e AASP.

O trabalho de Manuela Tavares é reconhecido pelo mercado jurídico, tendo sido eleita como uma das advogadas mais admiradas do país na área de Previdenciário e no setor de Construção e Engenharia pela “Análise Advocacia 500” e figura no ranking da “Leaders League”, no contencioso de volume trabalhista, ranqueada na categoria destacada de “Leading”.

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Podemos fazer um paralelo da mensagem apocalíptica do filme com as crescentes críticas, principalmente de políticos norte-americanos, ao ESG (boas práticas ambientais, sociais e de governança) na defesa das empresas de energia fóssil, ignorando a discussão das emissões de Gases de Efeito Estufa (GEE), os impactos causados pelo aumento da temperatura do planeta e a necessidade de medidas mitigadoras. Não se pode ignorar que os Estados Unidos são atualmente os maiores produtores de petróleo bruto do mundo, tendo superado a Arábia Saudita e a Rússia. Atingiu 17 milhões de barris/ano, segundo a Agência Internacional de Energia. Também não se pode postergar o fato de que em cinco anos temos de ter respostas concretas para mitigar a crise climática ou divisar seus nefastos resultados.

As restrições ao combustível fóssil em nome da sustentabilidade vêm atraindo a “ira” de alguns governadores norte-americanos contra os pilares ESG e Wall Street, especialmente nos estados que lideram a produção de petróleo, gás e carvão. Eles entendem que o compromisso de atingir “net zero” irá interferir na produção de energia fóssil, na economia. Calcula-se que 17 estados norte-americanos estão com o tema na pauta, sendo que os ativos voltados ao ESG enfrentam dois argumentos principais: pressão ideológica para o investidor adotar uma agenda social e política e violação da lei antitruste.^[1]

Contudo, uma pesquisa realizada no ano passado sob o título “Do outro lado do corredor: desbloqueando o poder bipartidário do ESG”, com 1.240 eleitores norte-americanos, questionou a existência dessa pressão. O levantamento apontou que 79% dos democratas e 71% dos republicanos entendiam que as empresas são responsáveis por contribuir para melhorar o planeta. Na introdução, os autores da pesquisa explicam que “há pouca compreensão de como as visões de ESG se correlacionam com as crenças políticas” e concluem que há um apoio bipartidário, principalmente entre os mais jovens, aos esforços ESG: “Com o clima político americano marcado pela crescente polarização entre democratas e republicanos, muitos podem tirar conclusões rápidas sobre a ‘esquerda’ e a ‘direita’ quando se trata de apoio aos esforços ESG, mas este relatório sugere que os estereótipos políticos subestimam o consenso”.^[2]

Independente do equilíbrio “ideológico” apontado pela pesquisa, os fatos estão expondo uma verdadeira resistência ao ESG. É o caso do governador da Flórida, Ron DeSantis, que chegou a emitir resolução segundo a qual naquele estado os administradores de fundos de pensão estão proibidos de levar em conta critérios ESG quando forem investir, devendo dar prioridade ao desempenho financeiro. Ele ainda quer alterar o estatuto de práticas comerciais para proibir qualquer benefício aos papéis ESG.

Na mesma toada, o Texas tem um projeto de lei que estabelece aos fundos de pensão estatais exclusão daqueles que boicotam empresas de combustíveis fósseis. Também a Louisiana já retirou de um dos maiores fundos de ativos do mundo mais de US$ 1,3 milhão por entender que beneficiam o ESG e prejudicam as empresas de energia. Igualmente, a Procuradoria-Geral da Louisiana quer investigação sobre os ratings ESG. Mal comparado, seria como se as empresas com compromissos ESG formassem uma espécie de “cartel ambiental, social e de governança”. O principal argumento jurídico utilizado contra o ESG não tem lastro ideológico. Está mais concentrado numa eventual violação de leis concorrenciais e levantam a pergunta: concorrentes podem cooperar entre si para atingir um fim sustentável?

Na verdade, a Comissão Federal de Comércio dos EUA e a Divisão Antitruste do Departamento de Justiça, em audiência no Senado norte-americano, disse ter preocupações nesse sentido. As companhias possuem total liberdade para definir suas metas ESG, mas há risco antitruste quando concorrentes atuam conjuntamente para promover alterações de produtos que envolvam ESG e isso poderia afetar a produção, recursos envolvidos e preços. Da mesma forma, veem como risco concorrencial anúncios voltados a definir meta para atingir zero líquido, realizado por empresas competidoras.

Essa preocupação também chegou à Comissão Europeia, que está ativa neste debate sobre a sustentabilidade no contexto da Lei Antitruste, tendo apresentado o chamado Policy Brief (resumo de políticas recomendadas): “A questão mais premente levantada pelas partes interessadas é a necessidade de mais clareza sobre como e se os objetivos de sustentabilidade podem ser considerados em avaliações antitruste de cooperações, como acordos para eliminar produtos ou modos de produção insustentáveis, compra conjunta de insumos sustentáveis, P&D&I conjunta ou estabelecimento de padrões conjuntos para produtos e tecnologias verdes”.

Diante da premência de assegurar a sustentabilidade, expressa no Green Deal europeu (neutralidade climática até 2050), as autoridades concorrenciais têm optado por adotar meios regulatórios e fiscais para superar esse impasse, em detrimento do emprego de leis concorrenciais tradicionais, sem chegar a constituir uma política antitruste mais flexível. Isso não impediu, por exemplo, que aplicassem multa milionária a cinco montadoras de automóveis alemãs, que adotaram tecnologia para redução de emissões. Não se tratava de um cartel de preços, mas tecnológico. O uso de AdBlue, solução que transforma óxidos de nitrogênio em produtos inofensivos. As empresas trocaram “informações sobre os tamanhos dos tanques de AdBlue, os intervalos de recarga e o consumo médio de AdBlue de futuros modelos de tanques”.^[3]

A Comissão Europeia busca um equilíbrio entre a lei antitruste e a cooperação de sustentabilidade, orientando no sentido de estabelecer salvaguardas para garantir normas aplicadas com transparência e não discriminatórias, sem haver o compartilhamento de informações competitivas sensíveis entre as empresas, por melhor que sejam as intenções de uma cooperação visando à sustentabilidade. 4

Um dos argumentos aceitáveis passa pelo critério da necessidade à medida que as partes envolvidas em um acordo de sustentabilidade devem argumentar que não existe uma alternativa menos competitiva para atingir este objetivo, evitando envolver preço, quantidade, qualidade, seleção ou inovação. Alguns países já publicaram diretrizes sobre acordo de sustentabilidade e risco de concorrência para evitar condutas abusivas, como a Alemanha, Reino Unido e a Holanda.

Para além da “era das navegações”, adentramos em um novo “período de obstáculos” para atingirmos as metas climáticas globais, igualmente desafiadoras diante da questão concorrencial, sob ameaça de uma verdadeira “cólera dos deuses”. Esse enfrentamento envolve questões de segurança energética e de meta de emissões, fundamentais para concretizar a transição para uma economia descarbonizada até metade do século; assim como uma colaboração em torno de objetivos climáticos vistos como ilegais. É o caso do texto da Corrida para Zero da ONU (Race to Zero), que teve de ser alterado quando se posicionou contra novos projetos de carvão para não incorrer em um possível risco antitruste.

A COP 27 (Conferência das Partes), de 6 a 18 de novembro, no Egito, terá de oferecer mais do que medidas protocolares para fazer o debate climático avançar. Além das propostas de mitigação, tem de ligar com a sombra da invasão da Ucrânia pela Rússia, levando à retomada da produção de combustíveis fosseis para suprir a falta do gás russo. Nessas narrativas que envolvem economia e sustentabilidade, as Conferências do Clima ajudam a fomentar possíveis caminhos.

Criadas em 1992, na conferência histórica da Rio-92, para tratar da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (United Nations Framework Convention on Climate Change), estabeleceu protocolos de contribuição para os países-parte reduzirem suas emissões.

As Conferências do Clima tiveram duas edições fundamentais para ajudar a conter a emergência climática: a COP 3, na qual criou-se o Protocolo de Kyoto e o MDL (Mecanismo de Desenvolvimento Limpo), proposto pelo Brasil e que permitia a compressão da emissão de dióxido de carbono com projetos sustentáveis para reduzir emissões, sendo um precursor do mercado de carbono, e o Acordo de Paris (COP 21), destinado construir uma resiliência, mantendo o aquecimento global em 2°C ou, preferencialmente, em 1,5°C, em comparação aos níveis pré-industriais,  estabelecendo contribuições mais pontuais para evitar riscos climáticos, mediante  Compromissos Nacionalmente Determinadas (NDC), firmados pelos países signatários e passíveis de revisão.

Todos que externam sua “ira” contra o ESG desejam atingir fundos e investidores climáticos, embora a transição energética para uma economia descarbonizada tenha de acontecer, mais cedo ou mais tarde – e de forma interdependente na “arena planetária”. Assim sendo, as empresas de energia fóssil também precisam ser atraídas para compor o caldo do universo ESG ao invés de serem blindadas por políticas ou pela mão da lei antitruste. Ou é isso ou enfrentaremos a verdadeira “cólera dos deuses”, a “cólera da natureza”, da maior crise mundial vivenciada pelo planeta, dentro do contexto apocalíptico, tão precisamente retratado pela escritora Clarice Lispector: “E se essa escuridão se transformar em chuva, que volte o dilúvio, mas sem a arca, nós que não soubemos fazer um mundo onde viver, não sabemos na nossa paralisia como viver”.^[5]

[1] Disponível em https://rollcall.com/2022/10/20/investors-resist-efforts-to-paint-esg-as-a-political-issue/

[2] Disponível em https://rokksolutions.com/wp-content/uploads/2021/10/ROKKSolutionsAcrossTheAisle.pdf

[3] Disponível em https://delano.lu/article/eu-fines-bmw-and-volkswagen-87

[4] Disponível em https://www.cms-lawnow.com/ealerts/2021/09/eu-green-deal-sustainability-and-competition-law-european-commissions

[5] A Descoberta do Mundo. Rio de Janeiro:Rocco, 1999.i

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Segundo a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR) foram aproximadamente 300 (trezentos) voos cancelados em razão da paralisação. Se fizemos um cálculo bem aproximado, levando em consideração aproximadamente 250 passageiros por voo (esse número varia de acordo com o modelo da aeronave), estamos falando em 75 mil passageiros afetados pela paralisação do aeroporto. Também segundo a ABEAR, o prejuízo das companhias aéreas foi de aproximadamente R$ 15 milhões de reais.

Esses números servem como retrato de um problema que claramente não foi causado por nenhuma das companhias aéreas comerciais, além de impactar em seus passageiros e as próprias companhias aéreas.

A situação ocorrida em Congonhas demonstra como determinados fatos externos podem prejudicar os voos programados em larga escala. São fatos que fogem totalmente ao controle das companhias aéreas, pois não há nada que elas pudessem fazer para evitar este evento.

Mas, situações como essas, não são raras na aviação. Por várias vezes, uma companhia aérea pode deixar de efetuar pousos e decolagens por determinação dos órgãos aeroportuários, por falta de estrutura aeroportuária ou ainda precisam cancelar ou alterar um voo por condições climáticas adversas.

Em Congonhas a situação era bem evidente para os passageiros. Contudo existem situações que não são de fácil entendimento como, por exemplo, quando um voo é cancelado por condições climáticas adversas, mesmo o aeroporto de decolagem e de destino estando em boas condições. Isso pode ocorrer quando a condição climática adversa está no meio da rota da viagem o que influencia diretamente no sucesso do voo. A aviação é um ramo extremamente complexo e para que uma aeronave possa voar são necessárias autorizações dos aeroportos, estrutura aeroportuária adequada, planejamento de malha, radares meteorológicos entre tantas outras e muitos desses fatores fogem ao controle da companhia aérea. Justamente pela complexidade da aviação é que as legislações nacional e internacional preveem limitações e exonerações da responsabilidade das companhias aéreas.

O Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) estipula em seu art. 256, § 1º que o transportador aéreo não será responsável pelo atraso do transporte aéreo desde que demonstrada situação de caso fortuito ou força maior.

O CBA, na verdade, apenas repetiu o que já está previsto na regra geral da responsabilidade civil estabelecida no próprio Código Civil, que também prevê a ausência de responsabilidade sobre prejuízos decorrentes de caso fortuito e força maior.

A doutrina possui vários debates sobre qual seria a definição de força maior e caso fortuito, mas para simplificar um pouco essa análise vamos definir que ambas são eventos imprevisíveis que impedem o cumprimento da obrigação, quando esse evento imprevisível decorre de atos humanos, estaremos diante de um caso fortuito, já quando o evento imprevisível independe da vontade humana e está mais relacionado a eventos da natureza, estaremos diante da força maior.

O fechamento da pista de Congonhas pode ser entendido como um evento de caso fortuito, enquanto um cancelamento de voo por condições meteorológicas adversas corresponde a um evento de força maior.

A distinção de importância doutrinária, não fará tanta diferença na prática, pois quer seja a força maior ou o caso fortuito, ambas as situações devem eximir a responsabilidade da companhia aérea.

A Convenção de Montreal também prevê em seu art.19 que “o transportador não será responsável pelo dano ocasionado por atraso se prova que ele e seus prepostos adotaram todas as medidas que eram razoavelmente necessárias para evitar o dano ou que lhes foi impossível, a um e a outros, adotar tais medidas”.

Vamos novamente analisar a situação de Congonhas, havia algo que as companhias aéreas pudessem fazer? As companhias poderiam seguir com pousos e decolagens mesmo com a determinação de fechamento da pista pela autoridade aeroportuária? A resposta é claramente negativa, pois embora os cancelamentos e atrasos tenham causado aborrecimento aos passageiros, não havia nada a ser feito pelas companhias aéreas para remediar essa situação.

Felizmente ou infelizmente a aviação civil está diariamente sujeita a condições de caso fortuito e força maior que impedem pousos e decolagens. Poderíamos trazer diversos exemplos de eventos que impactam na aviação e que fogem ao controle das companhias aéreas, mas a verdade é que todas essas situações, geralmente, giram entorno da segurança do voo e dos passageiros.

Mesmo com todo esse cenário, as companhias aéreas recebem diariamente novas ações judiciais de passageiros que se sentem lesados por atrasos ou cancelamentos decorrentes de situações de caso fortuito e força maior. Muito disso decorre da crença brasileira de que basicamente qualquer alteração no contrato aéreo do passageiro lhe causaria um dano moral presumido (in re ipsa), ou seja, sem qualquer necessidade probatória.

Neste ponto, o próprio CBA reforça em seu art. 251-A que o dano mano pela falha no transporte aéreo deve ser provado pelo passageiro, mas no dia a dia isso não é refletido em muitas ações judiciais que ignoram essa disposição legal.

Mas desde 2018, no julgamento do 1.584.465/MG1, sob a relatoria da Ministra Nancy Andrighi, o Superior Tribunal de Justiça (STJ) já havia se pronunciado sobre a necessidade de comprovação do dano extrapatrimonial sofrido em caso de atrasos de voo. Mas, mesmo com esse entendimento do STJ, muitas decisões judiciais caminhavam em sentido contrário.

Com a inclusão do art. 251-A do CBA já tem sido mais comum nos depararmos com decisões que efetivamente aplicam o artigo, reforçando a necessidade de prova do dano extrapatrimonial2.

Com o início dessa mudança de entendimento dos Tribunais, também já nos deparamos com decisões que reconhecem o caso fortuito e força maior como excludentes de responsabilidade das companhias aéreas. Em caso bem análogo ao ocorrido em Congonhas, em dezembro de 2021, o aeroporto de Guarulhos ficou temporariamente fechado, mas em razão de fortes chuvas que assolavam a região e levou a queda do sistema de iluminação das pistas. O Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ-SP) ao analisar ação ajuizada por passageiro que teve seu voo cancelado em razão deste fato reconheceu a inexistência de danos morais em razão da situação adversa vivida naquele momento3.

Mas ainda existem muitas decisões que caminham em sentido contrário, rejeitando a aplicação da legislação acima citada, o que por via de sequência serve de estímulo para propositura de novas ações, mesmo em situações de caso fortuito e força maior.

A IATA (International Air Transport Association), inclusive, já externou sua preocupação com a alta litigiosidade brasileira4 em contramão ao cenário internacional. Segundo os números da entidade, no ano de 2019 três companhias aéreas americanas que também atuam no Brasil receberam um processo a cada 1.250 milhões de passageiros transportados, enquanto no Brasil, essas mesmas aéreas receberam um processo a cada 227 passageiros.

A desconsideração das situações de caso fortuito e força maior, bem como a condenação em danos morais presumidos, causa perplexidade no cenário internacional, fazendo com que investimentos e crescimento do setor no Brasil seja prejudicado.

Diante disso é necessário desmitificar essa crença de um avião viaja com um carro que pode sair a hora que bem entender, sem depender de autorizações prévias ou de atos de terceiros. A aviação civil é uma área complexa, nenhuma aeronave decola ou pousa por ato isolado da companhia que depende de uma série de planejamentos e autorizações prévias para que possa ocorrer. Afinal, um complexo metálico de várias toneladas para subir ao ar precisa ter total segurança da sua operação.

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1 DIREITO DO CONSUMIDOR E CIVIL. RECURSO ESPECIAL. AÇÃO DE REPARAÇÃO DE DANOS MATERIAIS E COMPENSAÇÃO DE DANOS MORAIS. PREQUESTIONAMENTO. AUSÊNCIA. SÚMULA 282/STF. ATRASO EM VOO INTERNACIONAL. DANO MORAL NÃO CONFIGURADO. EXTRAVIO DE BAGAGEM. ALTERAÇÃO DO VALOR FIXADO A TÍTULO DE DANOS MORAIS. INCIDÊNCIA DA SÚMULA 7/STJ. […]5. Na específica hipótese de atraso de voo operado por companhia aérea, não se vislumbra que o dano moral possa ser presumido em decorrência da mera demora e eventual desconforto, aflição e transtornos suportados pelo passageiro. Isso porque vários outros fatores devem ser considerados a fim de que se possa investigar acerca da real ocorrência do dano moral, exigindo-se, por conseguinte, a prova, por parte do passageiro, da lesão extrapatrimonial sofrida.

(RESP n. 1.584.465/MG, rela. Mina. Nancy Andrighi, Terceira Turma, j. em 13/11/2018)

2 APELAÇÃO – Transporte aéreo nacional – Atraso de onze horas – Pedidos improcedentes – Pleito de reforma – Impossibilidade – Dano moral – Atraso que, isoladamente, não constitui dano moral in re ipsa – Entendimento do E. STJ – Inteligência do art. 251-A do CBA – Ausência de provas quanto a prejuízo a direitos da personalidade ou eventual outro dano concreto, decorrente do mero atraso – Pleito deduzido de forma genérica – Atraso no retorno – Inexistência de prejuízo – Assistência aos passageiros consistente em hospedagem, alimentação e imediata realocação no primeiro voo disponível – Recurso improvido.
(TJSP;  Apelação Cível 1024672-17.2021.8.26.0003; Relator (a): Claudia Grieco Tabosa Pessoa; Órgão Julgador: 19ª Câmara de Direito Privado; Foro Regional III – Jabaquara – 6ª Vara Cível; Data do Julgamento: 17/10/2022; Data de Registro: 17/10/2022)

RECURSO INOMINADO. TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL. APLICAÇÃO DO CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR EM RAZÃO DE INEXISTIR NORMA ESPECÍFICA NA CONVENÇÃO DE MONTREAL. CANCELAMENTO DE VOO. ALTERAÇÃO DE ITINERÁRIO. ALEGAÇÃO DE EXCLUDENTE DE RESPONSABILIDADE. MAU TEMPO. PERMANÊNCIA DO DEVER DE ASSISTÊNCIA AO PASSAGEIRO. DANOS MATERIAIS NÃO RECONHECIDOS EM SENTENÇA. OFERECIMENTO DE REACOMODAÇÃO EM OUTRO VOO. CUMPRIMENTO DA NORMA PREVISTA NA RESOLUÇÃO 400 DA ANAC. PROSSEGUIMENTO DA VIAGEM VIA TRANSPORTE TERRESTRE. PARTE AUTORA QUE OPTOU POR ALUGUEL DE CARRO. DANOS MORAIS QUE NÃO SE REVELAM IN RE IPSA. ARTIGO 251-A DO CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA. AUSÊNCIA DE DEMONSTRAÇÃO DO ABALO PSICOLÓGICO SOFRIDO. DANOS IMATERIAIS NÃO CONFIGURADOS. RECURSO DA PARTE REQUERIDA PROVIDO. HOMOLOGADA A DESISTÊNCIA DO RECURSO INTERPOSTO PELA PARTE AUTORA.

(TJPR. Acórdão. Processo nº 0020603-07.2019.8.16.0035. Órgão Julgador: 2ª Turma Recursal. Data do julgamento: 08/05/2021. Data de publicação: 10/05/2021)

DIREITO CIVIL E DO CONSUMIDOR – APELAÇÃO CÍVEL – AÇÃO DE RESPONSABILIDADE CIVIL POR DANO MORAL DECORRENTE DE ATRASO DE VÔO. INEXISTÊNCIA DE COMPROVAÇÃO DE MAIORES CONSEQUÊNCIAS DANOSAS NA ESFERA ÍNTIMA DA VÍTIMA – PREJUÍZO MORAL – NÃO CONFIGURAÇÃO – SENTENÇA REFORMADA. 1. A responsabilização civil do fornecedor por defeito na prestação do serviço prescinde da comprovação da sua culpa na ocorrência do dano ao consumidor, mas não dispensa a demonstração do dano – material e/ou moral – e do nexo de causalidade que, potencialmente, os conecta. 2. O artigo 251-A, incluído na Lei de n.º 7.565/98 (Código Brasileiro da Aeronáutica) pela Lei de n.º 14.034/2020, normatiza que a indenização por dano extrapatrimonial em decorrência de falha na execução do contrato de transporte fica condicionada à demonstração da efetiva ocorrência do prejuízo e de sua extensão pelo passageiro ou pelo expedidor ou destinatário de carga. 3. Não comprovado que o atraso na espera pela decolagem de vôo doméstico, adiado pela companhia aérea por razões de ordem técnica, teve maiores repercussões lesivas aos direitos da personalidade e/ou honra objetiva e subjetiva do consumidor, fica rechaçada a configuração do dever reparatório por prejuízo moral.

(TJ-MG – AC: 10000205953920001 MG, Relator: Márcio Idalmo Santos Miranda, Data de Julgamento: 12/05/2021, Câmaras Cíveis / 9ª C MARA CÍVEL, Data de Publicação: 18/05/2021)

3 APELAÇÃO CÍVEL. AÇÃO DE INDENIZAÇÃO POR DANOS MORAIS. TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO. CANCELAMENTO DE VOO. NECESSIDADE DE ADEQUAÇÃO DA MALHA AÉREA EM DECORRÊNCIA DA SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES AEROPORTUÁRIAS EM GUARULHOS/SP, EM RAZÃO DAS FORTES CHUVAS OCORRIDAS NO DIA 17.12.2021. DANOS MORAIS. INOCORRÊNCIA. SENTENÇA CONFIRMADA. – RECURSO DESPROVIDO.

(TJSP;  Apelação Cível 1000860-09.2022.8.26.0003; Relator (a): Edgard Rosa; Órgão Julgador: 22ª Câmara de Direito Privado; Foro Regional III – Jabaquara – 2ª Vara Cível; Data do Julgamento: 02/09/2022; Data de Registro: 02/09/2022)

4 https://airlines.iata.org/analysis/resolving-brazilian-litigation-issues

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A transação como modalidade de extinção do crédito tributário encontra previsão em nossa legislação desde 1966, notadamente nos arts. 156, 171 e parágrafo único do Código Tributário Nacional (CTN)¹. Não obstante, por décadas, o instituto restou inaplicável, objeto tão somente de discussões teóricas sob o manto da indisponibilidade dos interesses públicos e, principalmente, pela inexistência de parâmetros legais mínimos para que os agentes públicos pudessem implementá-lo na prática, inclusive, na ausência de competência legal para tanto.

Em passado recente, finalmente, foi editada lei que instituiu os requisitos e condições para a realização da transação, prevista com relação a créditos tributários e não tributários da Fazenda Pública Federal: a lei 13.988/20. Outras legislações surgiram a reboque, com inspiração na legislação federal, a regulamentar a transação com relação a créditos de outros entes públicos (e.g., Estados e Municípios).

Não obstante, fiquemos, apenas com a previsão da legislação federal e somente no que concerne a débitos tributários. Nesta, a competência para a implementação da transação tributária foi conferida à Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional (PGFN) e a transação foi essencialmente moldada pela possibilidade de concessão de descontos sobre os débitos inscritos em dívida ativa, sobretudo, no que tange a multas e juros, bem como permissão de pagamento do saldo em parcelas escalonadas, além da concessão de moratórias. A ênfase foi dada a créditos da Fazenda Pública considerados irrecuperáveis ou de difícil recuperação.

Uma vez iniciada a efetiva implementação da transação tributária em nosso sistema jurídico na prática – ainda que após mais de 50 anos de sua previsão abstrata no Código Tributário Nacional, a legislação, regulamentação e implementação tomaram impulso definitivo, tanto que a PGFN entende ter consolidado “a transação tributária como principal instrumento de regularização tributária do contribuinte brasileiro”, tendo alcançado “volume de mais de R$ 200 bilhões em dívidas regularizadas até o final de 2021”².

Entre os créditos considerados como irrecuperáveis, por presunção, restaram reconhecidos aqueles de empresas em recuperação judicial. E em função desta característica – irrecuperabilidade – as regras para transação relativa a estes créditos são aquelas passíveis da concessão dos maiores descontos e da disponibilização dos maiores prazos para pagamento. Este então é o segundo recorte deste texto: a ênfase em empresas em recuperação judicial. Desde que regulamentada a hipótese, inúmeras empresas em recuperação judicial já assinaram acordos de transação tributária com a PGFN.

Aliás, a ênfase dada a empresas em recuperação judicial faz todo o sentido, não só em função da intenção da Fazenda Nacional de diminuir o estoque de créditos irrecuperáveis ou de difícil recuperação, mas também sob a ótica da recuperação da empresa. Isto, porque, uma das alterações promovidas pela lei 14.112/20 à Lei de Falência e Recuperação Judicial (lei 11.101/05) foi justamente o de enfraquecer a jurisprudência até então dominante de que não era imprescindível a apresentação das certidões negativas fiscais para o deferimento e prosseguimento do processo de recuperação judicial ou, por outro giro, a demonstração do plano de estruturação do passivo fiscal da empresa adquiriu maior relevância também para os fins do processo de recuperação judicial após a lei 14.112/20.

Mais recentemente, a lei 14.375/22 ampliou os benefícios possíveis de serem concedidos por meio de transação para incluir no rol art. 11 da lei 13.988/20 a possibilidade de quitação de débitos tributários com a utilização de créditos sobre prejuízos fiscais e base de cálculo negativa. Não obstante, a primeira regulamentação do dispositivo efetuada pelo PGFN relegou a concessão desta possibilidade à excepcionalidade (portaria 6.757/22) e à discricionariedade da PGFN.

Sobreveio, então, a Portaria PGFN 8.798, de 04 de outubro de 2022 que instituiu o Programa de Quitação Antecipada de Transações e Inscrições da Dívida Ativa da União da Procuradoria da Fazenda Nacional (QuitaPGFN), ampliando, em alguma medida as hipóteses de utilização de créditos de prejuízos fiscais e base de cálculo negativa.

No que concerne a empresas em recuperação judicial, mediante adesão no programa, será possível (i) liquidar parcialmente o saldo das transações anteriormente celebradas com a PGFN, (ii) liquidar parcialmente débitos inscritos em dívida ativa da União; ou (iii) celebrar transação específica com previsão de obtenção de descontos, parcelamento, e quitação parcial dos débitos com a utilização de prejuízos fiscais, tudo conforme regulamentado na portaria 8.789/22. A quitação integral dos débitos com a utilização de prejuízos fiscais encontra vedação legal no art. 15, inciso IV da Lei de Falência e Recuperação Judicial que limita esta utilização ao máximo de 70%.

Mas, o que a princípio pode parecer uma ótima oportunidade, em algumas situações não conseguirá ser aproveitado pelas empresas em recuperação judicial.

Ocorre que na Portaria 8.789 não há previsão de quitação “parcial” dos saldos remanescentes da transação anteriormente celebrada com a utilização de prejuízos fiscais, mas tão somente da quitação total desses saldos.

E, aliado a isto, a Portaria 8.789 concedeu o parcelamento de 30% do saldo devedor da transação a ser pago em dinheiro em dinheiro ao máximo de 12 parcelas mensais.

Assim, a depender do montante transacionado e do saldo de prejuízos fiscais e base de cálculo negativa de CSSL, a empresa em recuperação judicial poderá não conseguir utilizar-se dos respectivos créditos para quitar os débitos, tendo em vista que a exigência de recolhimento de 30% do saldo em 12 meses pode gerar parcelas de valor muito superior ao parcelamento obtido no termo de transação (até 120 meses), sem a utilização de prejuízos fiscais.

A utilização de prejuízos fiscais para quitação de débitos incluídos em termo de quitação anterior, condiciona-se ainda à regularidade dos pagamentos da transação – o que também restringe, de alguma forma, a utilização do benefício por empresas em recuperação judicial.

Da mesma forma, a empresa que requereu recuperação judicial, a depender dos mesmos fatores, pode ser, em função de sua condição financeira, obrigada a optar por modalidade de transação sem utilização de créditos de prejuízo fiscal e base negativa de CSSL com parcelamentos mais extensos, ao invés daquele com utilização dos créditos, mas com parcelamento do saldo de 30% em no máximo 12 meses.

Assim, sob pena de manter como excepcionalíssima a utilização dos créditos decorrentes de prejuízos fiscais e base de cálculo negativa de CSSL pelas empresas em recuperação judicial, sobretudo as que tenham passivo tributário mais relevantes, idealmente deveria a regulamentação da PGFN (i) permitir a amortização das parcelas do termo de transação original com a utilização dos créditos; (ii) permitir que o recolhimento em dinheiro do percentual mínimo de 30% do saldo seja feito em tantas parcelas quanto forem as remanescentes do termo de transação anteriormente celebrado; e (iii) permitir, inclusive, a quitação de parcelas em atraso com os créditos ou seja, que eventuais situações irregulares pudessem ser regularizadas com a utilização dos créditos em questão.

A evolução da regulamentação no sentido sugerido acima estaria de acordo não só com os fundamentos econômicos que ditam a recuperação judicial, qual seja a manutenção da empresa, empregos e atividade econômica, como também com a finalidade última de quitação de passivos irrecuperáveis e de difícil recuperação, com a economia de recursos que, de outra forma, seriam destinados à manutenção da cobrança judicial destes créditos. De qualquer forma a hipótese de utilização de prejuízos fiscais prevista na Portaria 8.789, a princípio não exclui a possiblidade de que a PGFN autorize a utilização conforme previsão na Portaria 6.757/22. Há neste sentido, inclusive previsão expressa de que exaurido o prazo de adesão previsto na primeira, a utilização será aquela prevista na segunda (art. 2º, parágrafo 2º da Portaria 8.789).

1 “Art. 156. Extinguem o crédito tributário: […] III – a transação.”

“Art. 171. A lei pode facultar, nas condições que estabeleça, aos sujeitos ativo e passivo da obrigação tributária celebrar transação que, mediante concessões mútuas, importe em determinação de litígio e consequente extinção de crédito tributário.

Parágrafo único. A lei indicará a autoridade competente para autorizar a transação em cada caso.”

2 Relatório PGFN em números 2022 – Dados de 2021 – disponível em https://www.gov.br/pgfn/pt-br/acesso-a-informacao/institucional/pgfn-em-numeros/pgfn_em_numeros25042022-compressed.pdf, consulta em 13/10/2022

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