A receita das companhias do setor vem majoritariamente da venda de passagens, que responde por 88,29% do valor total arrecadado, ou R$ 16,59 bilhões. A cobrança de bagagens despachadas, por sua vez, contribuiu com 1,76% da receita. Curiosamente, o mesmo percentual gasto com ações judiciais.

CONFIRA O ARTIGO NA ÍNTEGRA: Tudo que aéreas arrecadam com despacho de bagagem é gasto com ações judiciais, diz ANAC

O post Tudo que aéreas arrecadam com despacho de bagagem é gasto com ações judiciais, diz ANAC apareceu primeiro em LBCA | Lee, Brock, Camargo Advogados.

O caso acarretou a prisão de ambas até que elas provassem a troca das malas, o que foi feito a partir de imagens gravadas pelo circuito de segurança do aeroporto. Funcionários terceirizados foram presos.

Em nota, o aeroporto informou que “a paralisação de parte dos trabalhadores terceirizados que prestam serviço às companhias aéreas, e ainda, a greve de funcionários do Metrô e CPTM (na região metropolitana de São Paulo), deu início à operação de contingência conforme protocolo pré-definido”.

LEIA MAIS: Aviação civil: judicialização excessiva e os malefícios à sociedade

Passageiros relataram dificuldades para conseguir informações. Encontrar o portão de embarque, por exemplo, foi um grande desafio em alguns casos. “Estava no Terminal 2 para um voo internacional. Por ser um investimento maior, a gente espera uma experiência melhor, mas só havia duas esteiras de raio-x funcionando e uma fila gigante.  

Já na área de embarque, o portão de embarque que nos foi indicado estava com acesso restrito – havia uma porta que impedia chegar aos portões 250 em diante e uma placa pedindo para que aguardássemos a abertura dessa porta.

Mas deu o horário do voo e a porta não abria. Fomos buscar uma alternativa e não achamos. Por falta de opção, falamos com um tripulante da companhia aérea que nos assessorou e, finalmente, conseguimos encontrar o acesso para o portão”, conta Fabrizzio Topper, que embarcou com destino a Buenos Aires.

Outros passageiros do voo enfrentaram o mesmo problema e demoraram para conseguir embarcar. “Chegamos no avião e começou uma espera de quase duas horas e meia para o embarque dos outros passageiros. O tempo de voo foi praticamente o mesmo que ficamos dentro do avião aguardando, sem nenhum tipo de informação”, relata.

Durante o dia, os atrasos dos voos foram situação comum. Nas redes sociais, uma onda de descontentamento foi expressa por parte dos passageiros que se encontravam no local. “Meu voo atrasou mais de quatro horas e decolou sem nenhuma passagem despachada”, disse um internauta. “Quase duas horas e meia de atraso e o pátio do aeroporto quase vazio, sem pessoas trabalhando”, reclamou outro.

Os funcionários terceirizados em protesto afirmam que estão sofrendo pressões por parte da Receita Federal e reclamam que a restrição do uso de celulares afeta a comunicação com suas famílias e dependentes em caso de emergências, sendo que alguns possuem filhos com deficiência.  

Orientação aos passageiros

A ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) esclareceu que não possui ingerência sobre a paralisação dos funcionários. “No entanto, a Agência monitora a situação e os possíveis impactos gerados no sistema de aviação civil, estando de prontidão para tomar as medidas mitigatórias possíveis no âmbito do órgão, que é de normatização e fiscalização das condições do sistema e apoio aos usuários da aviação civil”, aponta o órgão em nota.

A concessionária que administra o Aeroporto Internacional de Guarulhos orienta que os passageiros procurem as companhias aéreas para informações sobre o status dos voos.

A Latam recomenda que, pelo menos até o dia 05 de outubro, “passageiros com voo doméstico de ou para Guarulhos para não se dirijam ao aeroporto de embarque antes de consultar o status do seu voo”. “Voos com origem e destino em Guarulhos estão sofrendo atrasos e cancelamentos em função da manifestação de funcionários terceirizados que realizam as atividades de solo do aeroporto.

Esta é uma situação totalmente alheia à vontade da Latam. A Latam repudia veementemente o ocorrido e se solidariza com todos os passageiros afetados”, detalha o comunicado.

Passageiros com voos de e para Guarulhos previstos para entre os dias 03 e 05 de outubro poderão realizar a remarcação da viagem sem multa e diferença tarifária ou solicitar o reembolso integral dentro do aplicativo da Latam, independente de terem sido afetados pela paralisação.

A GOL também foi afetada pela greve, mas ressalta aos passageiros que cada caso é individual. “A GOL informa que suas operações no aeroporto de Guarulhos sofreram impactos por consequência da paralisação de funcionários terceirizados que não são da companhia. Até às 14h, a Companhia registrou três cancelamentos e atrasos em 34 voos partindo de GRU. Todos os clientes estão recebendo as devidas tratativas e sendo orientados de acordo com cada caso”, disse em nota. 

LEIA MAIS: O consumidor, a justiça e as práticas ESG na aviação civil

Entenda os direitos dos passageiros

Casos inesperados como esse, são acompanhados de uma série de preocupações, especialmente quando se trata de atrasos e cancelamento de voos, bem como, extravio de bagagens. Em entrevista para a Consumidor Moderno, Jayme Barbosa Lima Netto, advogado e sócio da Lee, Brock, Camargo Advogados afirma que as dificuldades enfrentadas em um cenário como o da greve, os passageiros não podem atribuir os problemas às companhias aéreas.  

“Não há como responsabilizar companhias aéreas, pois a greve e as manifestações no saguão dos aeroportos não eram minimante previsíveis. Ademais, informações sobre voos também são prestadas em outros canais, como SAC e sítios oficiais das companhias e não apenas no balcão de check-in”, afirma.  

Por outro lado, Sergio Tannuri, advogado especialista em direito do consumidor, ressalta que é direito do consumidor ter acesso à informação. “Por qualquer quer seja a razão do atraso, se for mais de uma hora, as companhias aéreas são obrigadas a prestar assistência material aos passageiros que estão no aeroporto na espera do embarque. Isso é imprescindível!” 

Além disso, o passageiro pode procurar outros meios de comunicação para obter informações e as companhias áreas devem informar imediatamente sobre a situação dos voos.

 “O passageiro também pode ligar para a ANAC e pedir informações ou registrar alguma reclamação, no telefone 163. É importante que o consumidor guarde o comprovante de embarque do voo.” “As companhias aéreas devem informar imediatamente se tiverem voos cancelados, está previsto no Código de Defesa do Consumidor o acesso à informação”, destaca.  

* Com colaboração de Julia Fregonese, Jade Lourenção e Jéssica Chalegra

O post Paralisação de funcionários gera caos no aeroporto de Guarulhos; saiba seus direitos apareceu primeiro em LBCA | Lee, Brock, Camargo Advogados.

O incidente1 ocorrido por volta das 13h30 de um domingo de intenso movimento no aeroporto hub (que funciona como centro de distribuição de voos) felizmente não deixou vítimas. E foi por pouco que ele não invadiu a Avenida Bandeirantes, situada às margens da pista, o que poderia ter ocasionado um acidente de maiores proporções.

A partir de então, uma série de providências protocolares foram iniciadas, dentre elas a imediata investigação do incidente pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), órgão vinculado ao Comando da Aeronáutica, que inicia a investigação diretamente no local do incidente. 

Assim, somente após a liberação do Cenipa, a Infraero, responsável pela administração do Aeroporto de Congonhas, poderia iniciar os procedimentos para retirada da aeronave e liberação da pista. Entretanto, a Infraero se manteve inerte até a retirada da aeronave pelo seu proprietário quase nove horas após o incidente.

Por conta do incidente, o Aeroporto de Congonhas ficou fechado até às 22h18. Ainda, os impactos na malha aérea até sua reorganização se prolongaram por cerca de três dias.

O CEO da Latam, Jerome Cardier, se pronunciou sobre o episódio: “Só em função deste incidente e seus efeitos reacionários, entre ontem e hoje, tivemos mais de 180 voos cancelados, atrapalhando a vida de quase 30 mil pessoas. Tivemos, inclusive, impacto na saída dos voos internacionais de Guarulhos (o trecho em direção a Madri, por exemplo, foi cancelado porque a tripulação não chegou a tempo)”.

Além do impacto, a fala do executivo chamou atenção para os prejuízos e deixou no ar a questão “o que mais deve acontecer em Congonhas para que decidam deixar de operar com aviação de pequeno porte em um aeroporto tão central para toda a malha aérea do país?”

Todos os voos respeitam os chamados slots, intervalo de tempo de pousos e decolagens, coordenados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A menção “intervalo de tempo” demonstra a dimensão da operação diária de um aeroporto, onde os pousos e decolagens são ordenados em intervalo de minutos.

Assim, a retomada e reorganização de todos os pousos e decolagens foram impactados, tendo como consequência centenas de cancelamentos, atrasos e alterações de voo, prejudicando e frustrando a expectativa de milhares de passageiros.

A aviação civil como atividade empresarial assume deveres e obrigações pelos acontecimentos que prejudiquem o cumprimento dos contratos de prestação de serviços. Em tese, todos que participam da cadeia de fornecimento seriam responsáveis pelo ocorrido, e seriam obrigados a ressarcir os prejuízos no caso de uma condenação judicial em ação de um consumidor

Esse tipo de responsabilidade decorre da Teoria do Risco da Atividade, pela qual todos os agentes que participam da cadeia de fornecimento devem responder por prejuízos causados, e da Teoria da Responsabilidade Objetiva, que reconhece e responsabiliza fornecedores de bens e serviços, independentemente da intenção do agente.

LEIA TAMBÉM:

• Nota Técnica Senacon – Diretrizes para Defesa e Proteção das Consumidoras
• O consumidor, a justiça e as práticas ESG na aviação civil

Contudo, toda regra comporta exceções. Aqui, falaremos sobre a força maior e o caso fortuito previstos – implicitamente na legislação geral, o Código de Defesa do Consumidor (CDC), e explicitamente na legislação especial, p Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA).

Uma das exclusões de responsabilidade presentes no CBA foi inserida pela Lei 14.034/2020, que incluiu o inciso II do § 1º do artigo 256, eximindo o transportador aéreo na ocorrência de caso fortuito e força maior.2

A mesma lei incluiu também o § 3º ao artigo 256, definindo que caso fortuito ou força maior são “eventos, desde que supervenientes, imprevisíveis e inevitáveis”, tal como a restrição ao pouso ou à decolagem decorrente de indisponibilidade da infraestrutura aeroportuária.3

Há discussão doutrinária sobre o caso fortuito e suas subdivisões (se ele é interno ou externo), bem como a possibilidade do rompimento do nexo de causalidade entre ação e resultado, excluindo a responsabilidade. Para nossa discussão, nos importa apenas focar o senso crítico na previsibilidade e na inevitabilidade dos resultados, elementos que direcionam à resposta correta.

A jurisprudência pacífica reconhece a ocorrência do caso fortuito interno e externo, sendo este último capaz de romper o nexo de causalidade entre a conduta e o dano.

A previsão de um incidente ou acidente é crível, mas seus efeitos são inevitáveis. Voltando ao incidente de Congonhas, é seguro afirmar que a situação relatada não decorre de eventos naturais, mas sim de ação humana, ainda que previsível, cujas consequências sem sombra de dúvidas eram inevitáveis. Até este ponto nos parece óbvio!

Mas, na prática, o volume de ações judiciais propostas contra companhias aéreas, atrelada à baixa aplicação da legislação especial do Código Brasileiro de Aeronáutica e das alterações trazidas pela lei 14.034/2020, acaba por comprometer a qualidade e a continuidade da aviação comercial.

A crítica se atine à interpretação absoluta do sistema protetivo de consumidor, com apertado espaço para discussão e detalhamento fático, sem que as circunstâncias do caso concreto sejam sopesadas e ponderadas antes de uma decisão, o que fomenta a indústria do dano moral, do que falaremos ao final.

Por óbvio, a aviação civil é uma atividade empresarial e por tal é remunerada, contudo, não é qualquer fato que lhe possa ser imputado pela teoria do risco, vez que a inevitabilidade deve ser analisada individualmente. Assim, é certo que um incidente ou acidente seria previsível, mas por vezes – como na situação discutida – torna-se inevitável reconhecer o caso fortuito externo.

Neste sentido, Rizzato Nunes afirma que “não respondem as companhias aéreas pelos atrasos e cancelamentos forçados pelas condições atmosféricas geradas pelas cinzas do vulcão e que impedem a navegação”.

As cinzas e a erupção de um vulcão são previsíveis, mas as consequências inevitáveis. Assim, reconhecer o caso fortuito externo no incidente de Congonhas não fere o sistema protetivo das relações de consumo.

Ademais, nesse tocante, o próprio Código de Defesa do Consumidor, em seu artigo 14º, que trata da responsabilidade objetiva (aquela sem necessidade de demonstração de culpa) de prestadores de serviços, reconhece a excludente de responsabilidade do fornecedor, no caso, da companhia aérea, por fato decorrente de culpa exclusiva de terceiro.4

Portanto, sendo caso fortuito previsto no Código Brasileiro de Aeronáutica ou se tratando de culpa exclusiva de terceiro, positivada pelo Código de Defesa do Consumidor, não deveria restar dúvida quanto à isenção de responsabilidade da companhia aérea em razão da impossibilidade de operação ocasionada pelo malfadado incidente do jato no aeroporto de Congonhas.

Reafirmamos que não é a gravidade dos acontecimentos que afasta ou não a responsabilidade, mas sua inevitabilidade. Vejamos os casos de fortes chuvas, que são eventos previsíveis, mas de consequências inevitáveis e que impactam a malha aérea, obrigando companhias a cancelar seus voos.

Estes cancelamentos decorrem de protocolos de segurança e zelo para com a vida dos próprios passageiros. Contudo, permanece a indagação: é razoável que as companhias indenizem os passageiros por cancelamentos que visam sua própria segurança?

A Lei 14.034/2022 também alterou o CBA para inserir dispositivo que prescreve a necessidade da prova da ocorrência de prejuízos e sua extensão para justificar uma indenização por danos.5

Um acórdão da apelação6 reconheceu corretamente a improcedência da demanda e inocorrência dos danos morais, diante das fortes chuvas que impactaram as operações do Aeroporto de Guarulhos.

Portanto, é razoável que uma companhia aérea arque com indenizações, materiais ou morais, decorrentes de um evento previsível, mas de consequências inevitáveis? Por óbvio, não. 

1 De acordo com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), incidente aeronáutico “é toda ocorrência associada à operação de uma aeronave em que haja intenção de realizar um voo, que não chegue a se caracterizar como um acidente, mas que afete ou que possa afetar a segurança da operação”, ao passo que um acidente aeronáutico 

“E toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave no período entre o embarque do passageiro, com a intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma das situações abaixo ocorra:

1. a) Qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra em decorrência de sua presença na aeronave, em contato direto com qualquer de suas partes, incluindo aquelas que dela tenham se desprendido, ou submetido à exposição direta do sopro de hélice, rotor ou escapamento de jato, ou às suas consequências.

 Exceção é feita quando as lesões resultarem de causas naturais, forem auto ou por terceiros infligidas, ou forem causadas a pessoas que embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que não as destinadas aos passageiros ou aos tripulantes.

1. b) A aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de voo ou, ainda, se exigir a substituição de grandes componentes ou a realização de grandes reparos no componente afetado. Exceção é feita para falha ou danos limitados ao motor, carenagens, seus acessórios, hélices, pontas de asas, antenas, pneus, freios, ou pequenos amassamentos ou perfurações no revestimento da aeronave.
2. c) A aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontra seja absolutamente inacessível. 

2 Art. 256. O transportador responde pelo dano decorrente: § 1° O transportador não será responsável: II – no caso do inciso II do caput deste artigo, se comprovar que, por motivo de caso fortuito ou de força maior, foi impossível adotar medidas necessárias, suficientes e adequadas para evitar o dano.

3 Art. 256. (…) § 3°Constitui caso fortuito ou força maior, para fins do inciso II do § 1º deste artigo, a ocorrência de 1 (um) ou mais dos seguintes eventos, desde que supervenientes, imprevisíveis e inevitáveis:
I – restrições ao pouso ou à decolagem decorrentes de condições meteorológicas adversas impostas por órgão do sistema de controle do espaço aéreo;
II – restrições ao pouso ou à decolagem decorrentes de indisponibilidade da infraestrutura aeroportuária;
III – restrições ao voo, ao pouso ou à decolagem decorrentes de determinações da autoridade de aviação civil ou de qualquer outra autoridade ou órgão da Administração Pública, que será responsabilizada;
IV – decretação de pandemia ou publicação de atos de Governo que dela decorram, com vistas a impedir ou a restringir o transporte aéreo ou as atividades aeroportuárias. 

4 Art. 14. O fornecedor de serviços responde, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua fruição e riscos. (…)
§ 3° O fornecedor de serviços só não será responsabilizado quando provar:
        I – que, tendo prestado o serviço, o defeito inexiste;
        II – a culpa exclusiva do consumidor ou de terceiro.

5 Art. 251-A. A indenização por dano extrapatrimonial em decorrência de falha na execução do contrato de transporte fica condicionada à demonstração da efetiva ocorrência do prejuízo e de sua extensão pelo passageiro ou pelo expedidor ou destinatário de carga.

6 Acórdão 1000860-09.2022.8.26.0003 no TJSP.

ROGÉRIO MARTES – Especialista em Direito Civil e Processual Civil pela EPD. Especialista em Propriedade Imaterial pela ESA-SP. MBA em Gestão de Tecnologia da Informação pela FGV/SP. Gerente Jurídico da LATAM Airlines Brasil.

JAYME BARBOSA LIMA NETTO – Mestrando em Direito dos Negócios na Fundação Getulio Vargas. MBA em Gestão Empresarial pela FGV. Advogado e sócio da Lee, Brock, Camargo Advogados

O post O incidente LearJet em Congonhas e as consequências inevitáveis na aviação apareceu primeiro em LBCA | Lee, Brock, Camargo Advogados.

Dentre esses avanços, a Lei traz uma disposição específica em relação aos passageiros indisciplinados, possibilitando que as companhias aéreas não vendam passagens, pelo período de 12 (doze) meses, a passageiros tidos como indisciplinados. Os Estados Unidos e os países europeus possuem regramento semelhante, possibilitando que os passageiros sejam barrados até mesmo por tempo indeterminado pelas companhias aéreas.

Nos Estados Unidos, por exemplo, um passageiro indisciplinado pode até mesmo ser multado pela Federal Aviation Administration (FAA) – órgão equivalente à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) – em US$ 37 mil
por cada incidente.

Ainda no cenário internacional, a Convenção de Chicago de 1944, em seu anexo 17, já previa que os Estados
deveriam conceder autonomia para as companhias aéreas promoverem a segurança do voo em relação aos “passageiros desordeiros”.

Mas o que é um passageiro indisciplinado? Nos termos do Decreto N.o 7.168/10, passageiro indisciplinado é
aquele “que não respeita as normas de conduta em um aeroporto ou a bordo de uma aeronave ou que não
respeita as instruções do pessoal de aeroporto ou dos membros da tripulação e, por conseguinte, perturba a
ordem e a disciplina no aeroporto ou a bordo da aeronave.”

Lamentavelmente, nos últimos anos temos visto diversas cenas que retratam essa situação. São passageiros que se
recusam a usar máscara dentro da aeronave, passageiros alterados, passageiros que se recusam a cumprir normas
de segurança de voo, passageiros que. por vezes, recorrem a agressões verbais e físicas contra funcionários dos
aeroportos e tripulação.

Situações como essas geram custos adicionais para as companhias aéreas.

Imagine, por exemplo, um voo que teve de fazer um pouso antes do previsto em outro aeroporto, para realização do desembarque do passageiro indisciplinado; a companhia terá que arcar com custos de taxas de pouso e decolagem desse aeroporto; terá que reabastecer a aeronave gerando custos com combustíveis; caso o procedimento todo demore.

Poderá, ainda, ter que trocar sua tripulação de cabine, caso excedam as horas de voo daquela tripulação; terá custos adicionais de manutenção que se realizará antes da nova decolagem; além de custos com reposição de peças e equipamentos de dentro da cabine, caso tenha ocorrido algum dano.

Nessa escalada de imprevistos, poderá também prejudicar outros voos em razão do pouso não previsto na rota original, causando atrasos em pouso e decolagens de outros voos . Isso tudo são apenas alguns dos exemplos que tais ocorrências causam às companhias aéreas e aos voos.

Mas não é apenas a companhia aérea que sairá prejudicada nessas situações, todos os demais passageiros serão afetados, pois além de enfrentar o estresse dentro da aeronave com o passageiro malcomportado, ainda serão vítimas do atraso do voo, chegando aos seus destinos em horários não previstos ou até mesmo perdendo seus voos de conexão em decorrência dos atrasos.

Os passageiros afetados, por muitas vezes, acionam judicialmente a companhia aérea para serem indenizados por eventuais prejuízos sofridos em razão do atraso ou perda de voo, trazendo ainda mais prejuízos à companhia.

A situação tem se agravado nos últimos anos e está configurada em um levantamento realizado pela Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR). Em 2021, foram registradas 612 (seiscentas e doze) ocorrências envolvendo passageiros indisciplinados, o que representa um número três vezes maior do que o registrado no ano anterior, trazendo prejuízos incalculáveis para as companhias aéreas e para seus passageiros. 1

O Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei n.o 7.565/86) em seu art. 168 prevê a possibilidade do desembarque de passageiro que “comprometa a boa ordem, a disciplina, ponha em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo” por determinação do comandante, que é quem exerce autoridade dentro da aeronave.

Mas a legislação não previa nenhuma punição ao passageiro que causava tais transtornos, de modo que a companhia se limitava apenas a realizar o seu desembarque.

Embora o desembarque compulsório do passageiro seja autorizado, nunca houve autorização para que as companhias se abstivessem de vender para esses passageiros desordeiros que lhes causam transtornos.

Pelo contrário, o Código de Defesa do Consumidor (Lei n.o 8.078/90) em seu art. 39, inciso IX reputa como abusiva a conduta de um fornecedor em se recusar a vender para um consumidor que esteja disposto a adquirir seus produtos e serviços mediante pagamento.

Por isso, a Lei do Voo simples traz avanço relevante para as companhias que poderão – ainda que pelo limitado período de 12 (doze) meses – se abster de vender para esses passageiros.

A Lei alterou o art. 232 do Código Brasileiro de Aeronáutica que agora passa a dispor:

Art. 232. A pessoa transportada deve sujeitar-se às normas legais constantes do bilhete ou afixadas à vista dos usuários, abstendo-se de ato que cause incômodo ou prejuízo aos passageiros, danifique a aeronave, impeça ou dificulte a execução normal do serviço.

1° A autoridade de aviação civil regulamentará o tratamento a ser dispensado ao passageiro indisciplinado, inclusive em relação às providências cabíveis.

2° O prestador de serviços aéreos poderá deixar de vender, por até 12 (doze) meses, bilhete a passageiro que tenha praticado ato de indisciplina considerado gravíssimo, nos termos da regulamentação prevista no § 1o deste artigo.

3° A hipótese de impedimento prevista no § 2o não se aplica a passageiro em cumprimento de missão de Estado, possibilitado o estabelecimento de outras exceções na regulamentação prevista no § 1o deste artigo.

4° Os dados de identificação de passageiro que tenha praticado ato gravíssimo de indisciplina poderão ser compartilhados pelo prestador de serviços aéreos com seus congêneres, nos termos da regulamentação prevista no § 1o deste artigo.

Caberá à ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) editar regulamentação específica sobre o passageiro indisciplinado, dispondo sobre quais atos serão considerados atos de indisciplina e, ainda, qual a gravidade do ato
cometido, pois nos termos do §2o de art. 232 apenas os atos gravíssimos é que estarão sujeitos à penalidade de banimento.

Um outro avanço interessante, ainda neste ponto, é que as companhias aéreas poderão compartilhar entre si quais são os passageiros que cometeram os atos de indisciplina em seus voos. Esse ponto também será disciplinado pela ANAC, mas a legislação já nos mostra a ideia da criação de uma lista única para os passageiros indisciplinados.

Nos Estados Unidos, por exemplo, cada companhia aérea tem a sua lista, de modo que a existência de uma lista única e compartilhada já é uma demanda das companhias aéreas por lá, o que reforça mais uma vez o espírito de modernização desta Lei.

Sem a regulamentação da ANAC e com o pouco tempo de vigência da Lei é cedo para dizer como será o comportamento dos Tribunais em relação a esse poder da companhia aérea em se recusar a vender passagens a um passageiro indisciplinado, isso porque, em tese, haveria um conflito entre a nova legislação e o CDC.

Mas o conflito é apenas em tese, porque teremos que nos ater ao princípio da especialidade que determina que a Lei especial deve prevalecer sobre a Lei geral. Assim, enquanto o CDC regula relações de consumo de um modo geral, o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) dispõe especificamente sobre o setor aéreo, inclusive, sobre direitos e deveres dos passageiros, sendo essa, portanto, a lei especial que deve prevalecer sobre a lei geral (CDC).

Isso não quer dizer que o art. 39, inciso IX do CDC foi revogado, mas apenas que ele será inaplicável aos casos de
passageiros indisciplinados, dentro do que será regulamentado pela ANAC. Mas, o artigo permanecerá plenamente válido para outras relações de consumo e outras situações.

A Lei do Voo Simples atende a uma demanda antiga das companhias aéreas de poderem se abster de fornecer um
serviço para um passageiro que lhe causa prejuízos e transtornos. Em um setor custoso como o aéreo, um pequeno atraso pode representar muitos custos além de aborrecimentos aos demais envolvidos.

É importante que cada vez mais se crie na sociedade a necessidade de respeito ao CBA e às regulamentações da ANAC – assim como já ocorre em outros setores econômicos – pois a despeito de constituírem relações de consumo, o respeito à Lei especial deve sempre prevalecer, pois é ela que consegue se ater às peculiaridades de cada setor.

Embora a Lei já esteja em vigor, para que a punição aos passageiros malcomportados passe a valer será necessário inicialmente que a ANAC proceda à regulamentação. Ainda assim, esse é um dos muitos avanços trazidos pela Lei do Voo Simples a ser comemorados pelo setor.

1 https://economia.uol.com.br/todos-a-bordo/2022/04/23/passageiros-indisciplinados-desobedientes-prejuizo-
companhias-aerea.htm

*Marcela Permuy Gomes é advogada e sócia da Lee, Brock, Camargo (LBCA) advogados

O post Lei do Voo Simples e avanço na punição aos passageiros indisciplinados apareceu primeiro em LBCA | Lee, Brock, Camargo Advogados.

Ele ficará à frente da área de Direito Público da LBCA, consultiva e contenciosa, com destaque para o Direito Tributário e defesa de multas administrativas, inclusive as não tributárias (Procon, IPEM/Inmetro, ANAC, Ancine, etc.).

Com 22 anos de experiência, possui destacada atuação em consultoria tributária, tendo atuado na PwC, em contencioso judicial e administrativo tributário e em Direito Empresarial (due diligence, contrato, societário, regulatório e contencioso judicial e administrativo geral).

Bomfim é graduado em Direito pela UNESP de Franca/SP e possui especialização em Direito Tributário e Direito Empresarial pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP).

O post Bomfim é o novo Sócio-Diretor da LBCA apareceu primeiro em LBCA | Lee, Brock, Camargo Advogados.