Trata-se de uma mega estrutura organizada, coordenada e conectada como se fosse uma fábrica com quase 19 mil funcionários no Brasil, porém essa “fábrica” tem a dificuldade adicional de funcionar interagindo com até 3 milhões de passageiros por mês, em 146 destinos domésticos e internacionais.

Essa fábrica tem várias divisões que cuidam de aspectos distintos, como manutenção de linha, manutenção pesada, serviço de bordo, centro de controle de operações, despacho operacional de voo e o aeroporto, com suas importantes divisões como a loja, check-in, despacho da bagagem, toda a área de cargas e todo o time que trabalha abaixo da asa do avião. Existe também uma equipe especializada em segurança, que são os comissários de bordo, e finalmente os comandantes e copilotos.

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Todos esses times trabalham sob uma multiplicidade de regras que tem como principal objetivo a segurança antes, durante e após o voo. Essa é a principal característica da aviação comercial e a maior preocupação da Latam.

Na aviação comercial, as contingências são eventos ou circunstâncias imprevistas que podem afetar a operação normal das companhias aéreas e a experiência de viagem dos passageiros.

Estas podem incluir desde fatores pontuais como eventos meteorológicos adversos, como tempestades ou nevoeiros, problemas técnicos nas aeronaves em razão das exigências de segurança, greves de funcionários, restrições regulatórias, problemas de tráfego aéreo, questões de infraestrutura aeroportuárias até situações geopolíticas ou de saúde global, como pandemias e guerras, que exigem uma adaptação rápida das empresas.

Por mais que possa ser difícil entender, os voos não são cancelados ou são atrasados por questões comerciais, mas por situações adversas como as descritas.

Ao longo dos anos, a aviação se tornou o veículo de transporte mais rápido, seguro e eficaz dentre os demais meios de transporte existentes, conectando milhões de pessoas aos quatro cantos do mundo. E essa conexão mundial é regrada por legislações especiais, além dos tratados e convenções internacionais, como reconhece a própria legislação protetiva dos direitos do consumidor.

No Brasil, há uma dicotomia de legislações aplicadas nas operações doméstica e internacional. Para operação doméstica, compreendida pelos voos que partem, se conectam e pousam em território nacional, com algumas exceções, se aplica a Lei 7.565/1986, do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA).

Para a operação internacional, assim como em outros países, aplica-se a Convenção de Varsóvia de 1929, unificada em 1999 pela Convenção de Montreal e inserida no ordenamento jurídico por meio do Decreto Presidencial 5.910/2006.

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Em matéria de Direito do Consumidor, o Brasil conta com: a Lei 8.078/1990, do Código de Defesa do Consumidor (CDC), legislação geral que deu vida a norma de eficácia limitada contida na Constituição Federal; e a Resolução 400/2016, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que dispõe sobre as Condições Gerais de Transporte Aéreo e em especial sobre direitos e deveres das companhias aéreas e de seus consumidores.

O arcabouço legislativo é rico, mas dele surgem muitos problemas práticos e longe de pacificação.

Na aviação civil é muito comum a aplicação do Código de Defesa do Consumidor como única legislação. Sucede que essa aplicação única e indistinta nega a existência das legislações especiais, ao arrepio da exegese e aplicação de normas pelo critério da especialidade, tanto na operação doméstica quanto na internacional.

Mesmo que não fosse pelo critério da especialidade das normas, as legislações especiais e a geral convivem harmonicamente, principalmente em questões de responsabilidade civil.

Sob a proteção dos consumidores passageiros, as legislações especiais não negam a existência de direitos e deveres dos consumidores, muito pelo contrário.

Tanto é que o Código Brasileiro de Aeronáutica, a título de exemplo, prevê dispositivo similar ao Código de Defesa do Consumidor, ao prever a nulidade de cláusulas que “tendenciem” a exonerar a responsabilidade do transportador, quando o CDC prevê a nulidade de cláusulas que exonerem, impossibilitem ou atenuem a responsabilidade de fornecedores.

O Código Aeronáutico é mais abrangente e protetivo, pois “tendenciar” nulifica a cláusula, quando a legislação geral prevê a efetiva exoneração, impossibilidade ou atenuação. De toda forma, trata-se de apenas um exemplo que comprova a necessidade de um olhar mais técnico.

Logo, podemos dizer que a Convenção e o Código Brasileiro de Aeronáutica são legislações específicas do transporte aéreo, regulando-o desde a legalização e importação de aeronaves, até obrigações dos comandantes, além de regular a responsabilidade em caso de atraso, avaria, extravio de cargas e bagagens, atrasos, cancelamentos de voos ou acidentes, devendo, portanto, prevalecer sobre legislação geral.

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Neste sentido, e adentrando em um tema bastante espinhoso, a Lei 14.034/ 2020, em relação a indenização por danos morais, seguiu o Código Civil ao prever que a indenização deve se medir pela extensão dos danos, bem como entendimento do Superior Tribunal de Justiça (no Recurso Especial 1.796.716), ao prever que os danos morais somente serão devidos caso comprovado o efetivo prejuízo e sua extensão.

O artigo 251- A, inserido pela Lei 14.034/2020, prevê a necessidade da comprovação do efetivo prejuízo, contrapondo-se a meras alegações e conjecturas. Para vislumbrar a ocorrência de danos morais, algumas análises devem ser feitas, dentre elas se a conduta do agente, mesmo que aplicada a responsabilização objetiva do Código de Defesa do Consumidor, para verificar o real ferimento ao direito de personalidade e honra ou angústia extrema.

Não é o mero desconforto de um passageiro no caso de um cancelamento ou atraso de um voo que justifica o pagamento de indenizações de altas cifras. Ao menos não deveria justificar.

Esta nova norma jurídica – caso entendamos como nova – rechaça o dano moral in re ipsa, ou melhor dizendo, aquele em que presume-se a ocorrência dos danos diante da ocorrência de determinado fato.

Logo, a alteração trazida pela Lei 14.034 é extremamente relevante para segurança jurídica das relações comerciais e continuidade das operações de excelência da aviação civil. Ao mesmo tempo, corre o risco de se tornar letra morta, pois o Código de Defesa do Consumidor é aplicado de forma absoluta, negando a existência do diploma especial como enfatizamos.

E esta inaplicabilidade das normas especiais não ocorre apenas no caso do CBA, mas também em relação à Convenção de Montreal, objeto do Tema 210 do Supremo Tribunal Federal (STF), que firmou a seguinte tese: “nos termos do artigo 178 da Constituição da República, as normas e os tratados internacionais limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação ao Código de Defesa do Consumidor.”

A temática firmada nos pareceu um avanço pelo reconhecimento da prevalência dos tratados e convenções internacionais, implementando efetivamente a norma ao ordenamento jurídico brasileiro.

Contudo, recentemente, o STF reconheceu novamente a repercussão geral do tema, mas firmando nova tese. O tema 1.240 fixou que “não se aplicam as Convenções de Varsóvia e Montreal às hipóteses de danos extrapatrimoniais decorrentes de contrato de transporte aéreo internacional.”

Ou seja, os aviões voam pelo mundo, juntamente com as legislações e entendimentos, mas como as aeronaves que retornam a seus pontos de partida, as normas retrocedem e sucumbem à aplicação da legislação geral, o que banaliza os danos morais e incrementa a judicialização e a litigância predatória.

MARÍLIA POGGIO NUNES RIBEIRO – MBA em Gestão Empresarial e business Law pela FGV (Fundação Getúlio Vargas). Advogada. Sócia da da Lee, Brock, Camargo Advogados (LBCA).
BRUNO BARTIJOTTO – Diretor jurídico da LATAM Airlines Brasil e MBA em Economia e Direito Empresarial pela FGV-SP.
JAYME BARBOSA LIMA NETTO – Mestrando em Direito dos Negócios na Fundação Getulio Vargas. MBA em Gestão Empresarial pela FGV. Advogado e sócio da Lee, Brock, Camargo Advogados

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O incidente1 ocorrido por volta das 13h30 de um domingo de intenso movimento no aeroporto hub (que funciona como centro de distribuição de voos) felizmente não deixou vítimas. E foi por pouco que ele não invadiu a Avenida Bandeirantes, situada às margens da pista, o que poderia ter ocasionado um acidente de maiores proporções.

A partir de então, uma série de providências protocolares foram iniciadas, dentre elas a imediata investigação do incidente pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), órgão vinculado ao Comando da Aeronáutica, que inicia a investigação diretamente no local do incidente. 

Assim, somente após a liberação do Cenipa, a Infraero, responsável pela administração do Aeroporto de Congonhas, poderia iniciar os procedimentos para retirada da aeronave e liberação da pista. Entretanto, a Infraero se manteve inerte até a retirada da aeronave pelo seu proprietário quase nove horas após o incidente.

Por conta do incidente, o Aeroporto de Congonhas ficou fechado até às 22h18. Ainda, os impactos na malha aérea até sua reorganização se prolongaram por cerca de três dias.

O CEO da Latam, Jerome Cardier, se pronunciou sobre o episódio: “Só em função deste incidente e seus efeitos reacionários, entre ontem e hoje, tivemos mais de 180 voos cancelados, atrapalhando a vida de quase 30 mil pessoas. Tivemos, inclusive, impacto na saída dos voos internacionais de Guarulhos (o trecho em direção a Madri, por exemplo, foi cancelado porque a tripulação não chegou a tempo)”.

Além do impacto, a fala do executivo chamou atenção para os prejuízos e deixou no ar a questão “o que mais deve acontecer em Congonhas para que decidam deixar de operar com aviação de pequeno porte em um aeroporto tão central para toda a malha aérea do país?”

Todos os voos respeitam os chamados slots, intervalo de tempo de pousos e decolagens, coordenados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A menção “intervalo de tempo” demonstra a dimensão da operação diária de um aeroporto, onde os pousos e decolagens são ordenados em intervalo de minutos.

Assim, a retomada e reorganização de todos os pousos e decolagens foram impactados, tendo como consequência centenas de cancelamentos, atrasos e alterações de voo, prejudicando e frustrando a expectativa de milhares de passageiros.

A aviação civil como atividade empresarial assume deveres e obrigações pelos acontecimentos que prejudiquem o cumprimento dos contratos de prestação de serviços. Em tese, todos que participam da cadeia de fornecimento seriam responsáveis pelo ocorrido, e seriam obrigados a ressarcir os prejuízos no caso de uma condenação judicial em ação de um consumidor

Esse tipo de responsabilidade decorre da Teoria do Risco da Atividade, pela qual todos os agentes que participam da cadeia de fornecimento devem responder por prejuízos causados, e da Teoria da Responsabilidade Objetiva, que reconhece e responsabiliza fornecedores de bens e serviços, independentemente da intenção do agente.

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Contudo, toda regra comporta exceções. Aqui, falaremos sobre a força maior e o caso fortuito previstos – implicitamente na legislação geral, o Código de Defesa do Consumidor (CDC), e explicitamente na legislação especial, p Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA).

Uma das exclusões de responsabilidade presentes no CBA foi inserida pela Lei 14.034/2020, que incluiu o inciso II do § 1º do artigo 256, eximindo o transportador aéreo na ocorrência de caso fortuito e força maior.2

A mesma lei incluiu também o § 3º ao artigo 256, definindo que caso fortuito ou força maior são “eventos, desde que supervenientes, imprevisíveis e inevitáveis”, tal como a restrição ao pouso ou à decolagem decorrente de indisponibilidade da infraestrutura aeroportuária.3

Há discussão doutrinária sobre o caso fortuito e suas subdivisões (se ele é interno ou externo), bem como a possibilidade do rompimento do nexo de causalidade entre ação e resultado, excluindo a responsabilidade. Para nossa discussão, nos importa apenas focar o senso crítico na previsibilidade e na inevitabilidade dos resultados, elementos que direcionam à resposta correta.

A jurisprudência pacífica reconhece a ocorrência do caso fortuito interno e externo, sendo este último capaz de romper o nexo de causalidade entre a conduta e o dano.

A previsão de um incidente ou acidente é crível, mas seus efeitos são inevitáveis. Voltando ao incidente de Congonhas, é seguro afirmar que a situação relatada não decorre de eventos naturais, mas sim de ação humana, ainda que previsível, cujas consequências sem sombra de dúvidas eram inevitáveis. Até este ponto nos parece óbvio!

Mas, na prática, o volume de ações judiciais propostas contra companhias aéreas, atrelada à baixa aplicação da legislação especial do Código Brasileiro de Aeronáutica e das alterações trazidas pela lei 14.034/2020, acaba por comprometer a qualidade e a continuidade da aviação comercial.

A crítica se atine à interpretação absoluta do sistema protetivo de consumidor, com apertado espaço para discussão e detalhamento fático, sem que as circunstâncias do caso concreto sejam sopesadas e ponderadas antes de uma decisão, o que fomenta a indústria do dano moral, do que falaremos ao final.

Por óbvio, a aviação civil é uma atividade empresarial e por tal é remunerada, contudo, não é qualquer fato que lhe possa ser imputado pela teoria do risco, vez que a inevitabilidade deve ser analisada individualmente. Assim, é certo que um incidente ou acidente seria previsível, mas por vezes – como na situação discutida – torna-se inevitável reconhecer o caso fortuito externo.

Neste sentido, Rizzato Nunes afirma que “não respondem as companhias aéreas pelos atrasos e cancelamentos forçados pelas condições atmosféricas geradas pelas cinzas do vulcão e que impedem a navegação”.

As cinzas e a erupção de um vulcão são previsíveis, mas as consequências inevitáveis. Assim, reconhecer o caso fortuito externo no incidente de Congonhas não fere o sistema protetivo das relações de consumo.

Ademais, nesse tocante, o próprio Código de Defesa do Consumidor, em seu artigo 14º, que trata da responsabilidade objetiva (aquela sem necessidade de demonstração de culpa) de prestadores de serviços, reconhece a excludente de responsabilidade do fornecedor, no caso, da companhia aérea, por fato decorrente de culpa exclusiva de terceiro.4

Portanto, sendo caso fortuito previsto no Código Brasileiro de Aeronáutica ou se tratando de culpa exclusiva de terceiro, positivada pelo Código de Defesa do Consumidor, não deveria restar dúvida quanto à isenção de responsabilidade da companhia aérea em razão da impossibilidade de operação ocasionada pelo malfadado incidente do jato no aeroporto de Congonhas.

Reafirmamos que não é a gravidade dos acontecimentos que afasta ou não a responsabilidade, mas sua inevitabilidade. Vejamos os casos de fortes chuvas, que são eventos previsíveis, mas de consequências inevitáveis e que impactam a malha aérea, obrigando companhias a cancelar seus voos.

Estes cancelamentos decorrem de protocolos de segurança e zelo para com a vida dos próprios passageiros. Contudo, permanece a indagação: é razoável que as companhias indenizem os passageiros por cancelamentos que visam sua própria segurança?

A Lei 14.034/2022 também alterou o CBA para inserir dispositivo que prescreve a necessidade da prova da ocorrência de prejuízos e sua extensão para justificar uma indenização por danos.5

Um acórdão da apelação6 reconheceu corretamente a improcedência da demanda e inocorrência dos danos morais, diante das fortes chuvas que impactaram as operações do Aeroporto de Guarulhos.

Portanto, é razoável que uma companhia aérea arque com indenizações, materiais ou morais, decorrentes de um evento previsível, mas de consequências inevitáveis? Por óbvio, não. 

1 De acordo com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), incidente aeronáutico “é toda ocorrência associada à operação de uma aeronave em que haja intenção de realizar um voo, que não chegue a se caracterizar como um acidente, mas que afete ou que possa afetar a segurança da operação”, ao passo que um acidente aeronáutico 

“E toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave no período entre o embarque do passageiro, com a intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma das situações abaixo ocorra:

1. a) Qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra em decorrência de sua presença na aeronave, em contato direto com qualquer de suas partes, incluindo aquelas que dela tenham se desprendido, ou submetido à exposição direta do sopro de hélice, rotor ou escapamento de jato, ou às suas consequências.

 Exceção é feita quando as lesões resultarem de causas naturais, forem auto ou por terceiros infligidas, ou forem causadas a pessoas que embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que não as destinadas aos passageiros ou aos tripulantes.

1. b) A aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de voo ou, ainda, se exigir a substituição de grandes componentes ou a realização de grandes reparos no componente afetado. Exceção é feita para falha ou danos limitados ao motor, carenagens, seus acessórios, hélices, pontas de asas, antenas, pneus, freios, ou pequenos amassamentos ou perfurações no revestimento da aeronave.
2. c) A aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontra seja absolutamente inacessível. 

2 Art. 256. O transportador responde pelo dano decorrente: § 1° O transportador não será responsável: II – no caso do inciso II do caput deste artigo, se comprovar que, por motivo de caso fortuito ou de força maior, foi impossível adotar medidas necessárias, suficientes e adequadas para evitar o dano.

3 Art. 256. (…) § 3°Constitui caso fortuito ou força maior, para fins do inciso II do § 1º deste artigo, a ocorrência de 1 (um) ou mais dos seguintes eventos, desde que supervenientes, imprevisíveis e inevitáveis:
I – restrições ao pouso ou à decolagem decorrentes de condições meteorológicas adversas impostas por órgão do sistema de controle do espaço aéreo;
II – restrições ao pouso ou à decolagem decorrentes de indisponibilidade da infraestrutura aeroportuária;
III – restrições ao voo, ao pouso ou à decolagem decorrentes de determinações da autoridade de aviação civil ou de qualquer outra autoridade ou órgão da Administração Pública, que será responsabilizada;
IV – decretação de pandemia ou publicação de atos de Governo que dela decorram, com vistas a impedir ou a restringir o transporte aéreo ou as atividades aeroportuárias. 

4 Art. 14. O fornecedor de serviços responde, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua fruição e riscos. (…)
§ 3° O fornecedor de serviços só não será responsabilizado quando provar:
        I – que, tendo prestado o serviço, o defeito inexiste;
        II – a culpa exclusiva do consumidor ou de terceiro.

5 Art. 251-A. A indenização por dano extrapatrimonial em decorrência de falha na execução do contrato de transporte fica condicionada à demonstração da efetiva ocorrência do prejuízo e de sua extensão pelo passageiro ou pelo expedidor ou destinatário de carga.

6 Acórdão 1000860-09.2022.8.26.0003 no TJSP.

ROGÉRIO MARTES – Especialista em Direito Civil e Processual Civil pela EPD. Especialista em Propriedade Imaterial pela ESA-SP. MBA em Gestão de Tecnologia da Informação pela FGV/SP. Gerente Jurídico da LATAM Airlines Brasil.

JAYME BARBOSA LIMA NETTO – Mestrando em Direito dos Negócios na Fundação Getulio Vargas. MBA em Gestão Empresarial pela FGV. Advogado e sócio da Lee, Brock, Camargo Advogados

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Em contrapartida, as relações aeronáuticas são tratadas de forma diferenciada pelas companhias aéreas, que se submetem às normas das agências reguladoras, às convenções internacionais e ao Código Brasileiro de Aeronáutica.

Nesse sentido, há muito tempo as ações promovidas pelos passageiros apresentam alegações referentes aos fatos ocorridos acompanhadas de pedido de indenização por danos morais a ser reconhecida in re ipsa, alegando que os danos se presumem pelos fatos narrados. Geralmente, invocando o CDC, pedem também a inversão do ônus da prova quanto aos fatos narrados, em razão de alegada hipossuficiência.

A jurisprudência, por muitos anos, acompanhou as alegações dos consumidores e presumiu a existência de danos nas narrativas. Entretanto, desde 2018, especialmente em razão de entendimento proferido pela ministra do Superior Tribunal de Justiça Nancy Andrighi nos autos do Recurso Especial nº 1.796.716-MG (2018/0166098-4), verifica-se que, se demonstrado o cumprimento das resoluções normativas da Anac quanto à assistência ao passageiro, o dano não mais seria presumido, cabendo ao passageiro provar a ocorrência de abalo moral.

Em que pese esse ter sido o primeiro avanço quanto à não presunção dos danos morais, o que se verificava, na prática, era que ainda ficava a cargo das companhias aéreas a responsabilidade de comprovar a ausência de dano moral, visto que, ao aplicar o CDC aos processos, havia a inversão do ônus da prova.

O cenário apresentado sofreu nova alteração apenas no ano de 2020, com a pandemia da Covid-19. A chegada da pandemia possibilitou a formalização de termo de ajuste de conduta entre as companhias aéreas, o Senacon e o MPF, sendo que entre as diversas informações constantes destacava-se a seguinte:

“Em razão da pandemia e dos atos de governo a ela relacionados (que caracterizam força maior e caso fortuito), não será exigido das empresas a assistência material prevista na Seção III da Resolução 400 da Anac – Agência Nacional de Aviação Civil, de 03 de junho de 2016, nos casos de passageiros impactados por atrasos ou cancelamentos de voos decorrentes do fechamento de fronteiras que impeçam as companhias aéreas de manterem seus voos para a localidade afetada. Todavia, as companhias aéreas comprometem-se a envidar esforços para auxiliar o Ministério das Relações Exterior para localizar e trazer brasileiros localizados no exterior“.

Assim, pela primeira vez restaria impossível a presunção dos danos morais, visto que a necessidade de prestação de assistência encontrava-se suspensa e, nesse aspecto, o condicionamento de não presunção mediante a prestação de assistência, constante do julgamento base da ministra Nancy Andrighi, restou prejudicado.

Todavia, em que pese a menção à desnecessidade de prestação de assistência constante do TAC, o Judiciário, em sua grande maioria, não acolheu as tratativas firmadas, mantendo a presunção dos danos morais em caso de não comprovação específica da prestação das assistências.

Concomitantemente, em maio de 2020 a Anac expediu a Resolução nº 556/2020, que, de forma taxativa, declarou que a assistência material descrita pela Resolução 400/2016 encontrava-se suspensa durante o período da pandemia, auferindo ainda mais credibilidade aos termos apresentados no termo de ajuste de conduta.

No mesmo intuito, no dia 5 de agosto de 2020 foi sancionada a Lei 14.034/2020, cujo teor trata, em sua grande maioria, acerca da pandemia, mas que também trouxe à tona importante alteração ao Código Brasileiro de Aeronáutica, inserindo o artigo 251-A, cujo teor afirma que: “A indenização por dano extrapatrimonial em decorrência de falha na execução do contrato de transporte fica condicionada à demonstração da efetiva ocorrência do prejuízo e de sua extensão pelo passageiro ou pelo expedidor ou destinatário de carga“.

Dessa forma, pela primeira vez tornou-se tipificada a obrigatoriedade de comprovação específica dos danos alegados por aquele que o alega, por óbvio, mitigando qualquer possibilidade de presunção dos danos morais sem qualquer consubstanciamento.

Em que pese a promulgação da Lei 14.034/2020, durante o período de 2020, poucas foram as decisões que aplicaram o artigo 251-A do Código Brasileiro de Aeronáutica ou as determinações da Resolução 556/2020, desconsiderando seu conteúdo e, por muitas vezes, promovendo a condenação em danos morais in re ipsa pela ausência de comprovação da prestação de assistência, ainda que a norma esteja suspensa pelo órgão regulador das atividades aeronáuticas.

Observou-se, portanto, a resistência do Judiciário em deixar de presumir como verdadeiros os danos alegados sem comprovação fática, salvo raríssimas decisões.

Essa injustificada resistência, enfim, parece estar superada. Nos últimos meses, especialmente nos estados de São Paulo, Paraná e Minas Gerais, esse cenário apresentou alteração. São inúmeros os acórdãos que pontuam taxativamente a impossibilidade de presunção dos danos morais em razão do que determina o artigo 251-A do Código Brasileiro de Aeronáutica, afastando a inversão do ônus da prova (e, consequentemente, o CDC) e, nesse aspecto, obrigando que o consumidor comprove o dano alegado.

Se não o bastasse, são cada vez mais comuns as interligações entre o pretérito entendimento da ministra Andrighi e a Resolução 556/2020, demonstrando que se encontram suspensas as obrigações de prestação de assistência material e, por óbvio, inexiste presunção de dano se não houve assistência em razão de cancelamentos, atrasos etc.

Assim, após aproximadamente três anos da decisão que deu o “pontapé inicial” no fim da presunção dos danos morais nas relações de consumo no âmbito da aviação civil, enfim, os magistrados parecem demonstrar compreensão no sentido de que cabe àquele que alega a existência de um dano que o comprove e, portanto, inexiste espaço para presumir qualquer fato ou dano não comprovado.

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