Segundo Jayme Barbosa Lima Netto, sócio da Lee, Brock, Camargo Advogados, que defendeu a companhia aérea, a decisão é relevante para as relações entre empresas e consumidores. “Não seria razoável admitir que qualquer situação fundamente uma indenização por danos morais, sem, ao menos, a comprovação de prejuízos. Nesse sentido, o STJ acertadamente reafirmou a inexistência de presunção de danos morais”, afirma.

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Estima-se que “98,5% das ações civis no mundo contra companhias aéreas estejam concentradas no Brasil” [1], sendo a probabilidade de uma companhia aérea ser processada no Brasil 5.836 vezes maior do que nos Estados Unidos. Nesse contexto, surge a questão fundamental: o tempo decorrido entre o evento e o ajuizamento da ação deve ser um fator relevante na análise de danos morais?

Para compreender melhor a questão, comparemos duas situações:

Situação 1: em 2022, um passageiro enfrenta um atraso de voo de 8 horas, alegando ter perdido compromissos importantes em seu destino.

Situação 2: também em 2022, uma pessoa sofre um acidente de trânsito que resulta em duas fraturas na perna, com laudo pericial indicando perda de funcionalidade permanente.

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No caso do acidente automobilístico, as sequelas físicas e emocionais podem ser de longo prazo, justificando uma ação de reparação mesmo após anos. Em contraste, os danos morais causados por um atraso de voo tendem a ser passageiros e menos intensos, envolvendo frustração e desconforto de curto prazo.

A diferença entre esses casos ilustra que, enquanto no acidente o sofrimento pode se prolongar e justificar uma indenização futura, no caso do voo atrasado, o impacto emocional naturalmente se dissipa com o tempo, enfraquecendo a justificativa para uma ação ajuizada anos depois.

O direito brasileiro define prazos de prescrição para limitar o período em que é possível buscar a reparação judicial, visando à segurança jurídica e à estabilização das relações sociais. A Convenção de Montreal, por exemplo, estabelece o prazo de dois anos para ações relacionadas a voos internacionais.

Mesmo dentro do prazo prescricional, o intervalo de tempo pode atenuar a intensidade do abalo emocional, um ponto já considerado em decisões judiciais. Doutrinadores argumentam que a gravidade do dano moral está relacionada ao impacto emocional imediato e que a demora para ajuizar a ação pode indicar que o incidente não foi suficiente para provocar reações mais graves.

Esse entendimento é endossado pela jurisprudência, que prevê que o valor da indenização deve ser ajustado conforme o tempo transcorrido entre o fato e a ação.

Jurisprudência e mitigação do dano pelo tempo

O Superior Tribunal de Justiça (STJ) [2] já determinou que o intervalo entre o fato gerador do dano e o ajuizamento da ação influencia na fixação do valor indenizatório, especialmente em casos de atrasos longos. A ausência de reação imediata sugere que o dano emocional pode não ter sido significativo o suficiente para motivar uma resposta judicial célere, o que reflete o entendimento de que o tempo reduz a intensidade dos danos emocionais em situações não traumáticas.

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Tribunais estaduais, por sua vez, aplicam o princípio da boa-fé e o dever de mitigar o prejuízo, entendendo que a inércia do autor pode ser interpretada como um sinal de que o abalo moral alegado perdeu relevância ao longo do tempo [3] [4].

Moderação na concessão de danos morais

Diante do contexto do transporte aéreo, marcado por fatores externos imprevisíveis, uma abordagem criteriosa é essencial para evitar que o instituto do dano moral seja desvirtuado. A concessão de indenizações por atrasos de voo, anos após o ocorrido, deve ser restritiva, pois, em muitos casos, a ação acaba não servindo para reparar um sofrimento atual, mas sim para promover um enriquecimento indevido.

Cabe ao Judiciário ponderar tanto o prazo prescricional quanto o impacto temporal do dano alegado, assegurando que a reparação seja justa e proporcional, sem transformar o dano moral em um meio de ganho financeiro desproporcional — situação que fomenta, de forma significativa, as aventuras judiciárias.

[1] https://lbca.online/aviacao-civil-judicializacao-excessiva-e-os-maleficios-a-sociedade/

[2] EREsp 526.299⁄PR;

[3] TJ-RJ – RI: 00004740220118190027 RJ 0000474-02.2011.8.19.0027;

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Trata-se de uma mega estrutura organizada, coordenada e conectada como se fosse uma fábrica com quase 19 mil funcionários no Brasil, porém essa “fábrica” tem a dificuldade adicional de funcionar interagindo com até 3 milhões de passageiros por mês, em 146 destinos domésticos e internacionais.

Essa fábrica tem várias divisões que cuidam de aspectos distintos, como manutenção de linha, manutenção pesada, serviço de bordo, centro de controle de operações, despacho operacional de voo e o aeroporto, com suas importantes divisões como a loja, check-in, despacho da bagagem, toda a área de cargas e todo o time que trabalha abaixo da asa do avião. Existe também uma equipe especializada em segurança, que são os comissários de bordo, e finalmente os comandantes e copilotos.

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Todos esses times trabalham sob uma multiplicidade de regras que tem como principal objetivo a segurança antes, durante e após o voo. Essa é a principal característica da aviação comercial e a maior preocupação da Latam.

Na aviação comercial, as contingências são eventos ou circunstâncias imprevistas que podem afetar a operação normal das companhias aéreas e a experiência de viagem dos passageiros.

Estas podem incluir desde fatores pontuais como eventos meteorológicos adversos, como tempestades ou nevoeiros, problemas técnicos nas aeronaves em razão das exigências de segurança, greves de funcionários, restrições regulatórias, problemas de tráfego aéreo, questões de infraestrutura aeroportuárias até situações geopolíticas ou de saúde global, como pandemias e guerras, que exigem uma adaptação rápida das empresas.

Por mais que possa ser difícil entender, os voos não são cancelados ou são atrasados por questões comerciais, mas por situações adversas como as descritas.

Ao longo dos anos, a aviação se tornou o veículo de transporte mais rápido, seguro e eficaz dentre os demais meios de transporte existentes, conectando milhões de pessoas aos quatro cantos do mundo. E essa conexão mundial é regrada por legislações especiais, além dos tratados e convenções internacionais, como reconhece a própria legislação protetiva dos direitos do consumidor.

No Brasil, há uma dicotomia de legislações aplicadas nas operações doméstica e internacional. Para operação doméstica, compreendida pelos voos que partem, se conectam e pousam em território nacional, com algumas exceções, se aplica a Lei 7.565/1986, do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA).

Para a operação internacional, assim como em outros países, aplica-se a Convenção de Varsóvia de 1929, unificada em 1999 pela Convenção de Montreal e inserida no ordenamento jurídico por meio do Decreto Presidencial 5.910/2006.

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Em matéria de Direito do Consumidor, o Brasil conta com: a Lei 8.078/1990, do Código de Defesa do Consumidor (CDC), legislação geral que deu vida a norma de eficácia limitada contida na Constituição Federal; e a Resolução 400/2016, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que dispõe sobre as Condições Gerais de Transporte Aéreo e em especial sobre direitos e deveres das companhias aéreas e de seus consumidores.

O arcabouço legislativo é rico, mas dele surgem muitos problemas práticos e longe de pacificação.

Na aviação civil é muito comum a aplicação do Código de Defesa do Consumidor como única legislação. Sucede que essa aplicação única e indistinta nega a existência das legislações especiais, ao arrepio da exegese e aplicação de normas pelo critério da especialidade, tanto na operação doméstica quanto na internacional.

Mesmo que não fosse pelo critério da especialidade das normas, as legislações especiais e a geral convivem harmonicamente, principalmente em questões de responsabilidade civil.

Sob a proteção dos consumidores passageiros, as legislações especiais não negam a existência de direitos e deveres dos consumidores, muito pelo contrário.

Tanto é que o Código Brasileiro de Aeronáutica, a título de exemplo, prevê dispositivo similar ao Código de Defesa do Consumidor, ao prever a nulidade de cláusulas que “tendenciem” a exonerar a responsabilidade do transportador, quando o CDC prevê a nulidade de cláusulas que exonerem, impossibilitem ou atenuem a responsabilidade de fornecedores.

O Código Aeronáutico é mais abrangente e protetivo, pois “tendenciar” nulifica a cláusula, quando a legislação geral prevê a efetiva exoneração, impossibilidade ou atenuação. De toda forma, trata-se de apenas um exemplo que comprova a necessidade de um olhar mais técnico.

Logo, podemos dizer que a Convenção e o Código Brasileiro de Aeronáutica são legislações específicas do transporte aéreo, regulando-o desde a legalização e importação de aeronaves, até obrigações dos comandantes, além de regular a responsabilidade em caso de atraso, avaria, extravio de cargas e bagagens, atrasos, cancelamentos de voos ou acidentes, devendo, portanto, prevalecer sobre legislação geral.

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Neste sentido, e adentrando em um tema bastante espinhoso, a Lei 14.034/ 2020, em relação a indenização por danos morais, seguiu o Código Civil ao prever que a indenização deve se medir pela extensão dos danos, bem como entendimento do Superior Tribunal de Justiça (no Recurso Especial 1.796.716), ao prever que os danos morais somente serão devidos caso comprovado o efetivo prejuízo e sua extensão.

O artigo 251- A, inserido pela Lei 14.034/2020, prevê a necessidade da comprovação do efetivo prejuízo, contrapondo-se a meras alegações e conjecturas. Para vislumbrar a ocorrência de danos morais, algumas análises devem ser feitas, dentre elas se a conduta do agente, mesmo que aplicada a responsabilização objetiva do Código de Defesa do Consumidor, para verificar o real ferimento ao direito de personalidade e honra ou angústia extrema.

Não é o mero desconforto de um passageiro no caso de um cancelamento ou atraso de um voo que justifica o pagamento de indenizações de altas cifras. Ao menos não deveria justificar.

Esta nova norma jurídica – caso entendamos como nova – rechaça o dano moral in re ipsa, ou melhor dizendo, aquele em que presume-se a ocorrência dos danos diante da ocorrência de determinado fato.

Logo, a alteração trazida pela Lei 14.034 é extremamente relevante para segurança jurídica das relações comerciais e continuidade das operações de excelência da aviação civil. Ao mesmo tempo, corre o risco de se tornar letra morta, pois o Código de Defesa do Consumidor é aplicado de forma absoluta, negando a existência do diploma especial como enfatizamos.

E esta inaplicabilidade das normas especiais não ocorre apenas no caso do CBA, mas também em relação à Convenção de Montreal, objeto do Tema 210 do Supremo Tribunal Federal (STF), que firmou a seguinte tese: “nos termos do artigo 178 da Constituição da República, as normas e os tratados internacionais limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação ao Código de Defesa do Consumidor.”

A temática firmada nos pareceu um avanço pelo reconhecimento da prevalência dos tratados e convenções internacionais, implementando efetivamente a norma ao ordenamento jurídico brasileiro.

Contudo, recentemente, o STF reconheceu novamente a repercussão geral do tema, mas firmando nova tese. O tema 1.240 fixou que “não se aplicam as Convenções de Varsóvia e Montreal às hipóteses de danos extrapatrimoniais decorrentes de contrato de transporte aéreo internacional.”

Ou seja, os aviões voam pelo mundo, juntamente com as legislações e entendimentos, mas como as aeronaves que retornam a seus pontos de partida, as normas retrocedem e sucumbem à aplicação da legislação geral, o que banaliza os danos morais e incrementa a judicialização e a litigância predatória.

MARÍLIA POGGIO NUNES RIBEIRO – MBA em Gestão Empresarial e business Law pela FGV (Fundação Getúlio Vargas). Advogada. Sócia da da Lee, Brock, Camargo Advogados (LBCA).
BRUNO BARTIJOTTO – Diretor jurídico da LATAM Airlines Brasil e MBA em Economia e Direito Empresarial pela FGV-SP.
JAYME BARBOSA LIMA NETTO – Mestrando em Direito dos Negócios na Fundação Getulio Vargas. MBA em Gestão Empresarial pela FGV. Advogado e sócio da Lee, Brock, Camargo Advogados

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Na prática, há risco de a positivação desta teoria ser encarada como desincentivo aos consumidores na busca de soluções alternativas de resolução de conflito que, na contramão do movimento em busca de uma justiça mais célere, passe a abarrotar ainda mais o Poder Judiciário, aumentando a morosidade, custos e insatisfação do jurisdicionado.

Para melhor análise do tema, cabe aqui, resumidamente, explicar que a Teoria do Desvio Produtivo consiste na ideia de que perda involuntária do tempo do consumidor para resolução de problemas decorrentes da prestação de serviços ou produto no mercado de consumo, deve ser indenizada.

Atualmente, inúmeros são os entendimentos dos Tribunais, inclusive da legislação brasileira que incentivam e corroboram com a necessidade da prévia tentativa de resolução de conflitos através dos meios extrajudiciais, podendo, inclusive, a sua ausência acarretar a extinção de eventual processo judicial ,

seja pela falta de interesse processual por ausência de pretensão resistida, caso não busque a resolução prévia do conflito de maneira administrativa; seja pelas plataformas digitais do governo ou pelos meios colocados à disposição pelo próprio fornecedor, como SACs e ouvidorias.

O fornecedor tem a possibilidade de extrajudicialmente, através dos canais de atendimento ou outros métodos de solução alternativa de resolução de conflitos, reparar eventuais danos causados aos seus consumidores. Esta diretriz, se interpretada a contrário sensu, impinge a impossibilidade de condenação judicial no caso de o consumidor optar por não procurar solucionar seu problema de forma célere e extrajudicial.

O cenário descrito, na maioria das vezes utópico, seria ideal e incentivaria investimentos em um país, onde as demandas judiciais impactam negativamente nos investimentos.

Na aviação civil, por exemplo, os números impressionam, se compararmos os mercados brasileiro e dos Estados Unidos.1

O cotejamento dos números da judicialização entre Brasil e Estados Unidos nos permite ou ao menos deveria nos levar a questionamentos. O projeto de lei que positiva norma rígida e que desincentiva a solução extrajudicial de problemas é benéfico para o mercado de consumo?

Aqui, torna-se importante destacar que a depender dos fatos na reclamação de um consumidor, o fornecedor pode demandar tempo maior para análise e resolução do problema, ou seja, poderá demandar a necessidade de mais de um contato entre consumidor e fornecedor, entrega de documentos, perícias internas, dentre outros fatores.

Este percurso para solução do problema de um consumidor, não deve e não pode ser visto como sofrimento ou motivo para o consumidor ser indenizado judicialmente. A tentativa de solução de problemas que podem ocorrer nas relações de consumo, não deveria ser interpretada negativamente e como estopim para uma condenação judicial, mas justamente o contrário, como prova da boa-fé objetiva que o fornecedor contratado é obrigado desde o momento da celebração do contrato.

O projeto poderá ter como consequência o fomento à indústria do dano moral e a permissibilidade de um fornecedor ser condenado em caráter duplo pelo mesmo fato.

O art. 25-A demonstra a intenção do legislador em expandir o conceito de dano, confundindo o dano extrapatrimonial e o patrimonial com base em um caráter totalmente subjetivo e não objetivo, qual seja: o tempo.

Trata-se de uma norma de eficácia limitada, que dependerá, caso o projeto seja aprovado, de regulamentação posterior. A nosso ver não será suficiente, por exemplo, invocar regulamentações de SACs – Serviço de Atendimento ao Consumidor ou normas administrativas que prevejam delimitação de tempo para atendimento. Isso porque, o simples fato de gastar tempo é relativo para cada consumidor individualmente.

Ademais, mesmo que o consumidor despenda tempo, o STJ já consolidou entendimento que os danos morais para serem reconhecidos, devem necessariamente ser provados. O efetivo dano deve ser provado.

Certo é que o dano moral visa preservar direitos da personalidade, ou seja, direitos individuais, pertinentes a cada pessoa. Dessa forma, por se tratar de algo que apenas a pessoa afetada pode sentir e dizer se sentiu lesada, é impossível definir categoricamente o que deve ser indenizado ou não.

Outro grande efeito e consequência jurídica que podemos observar com o referido projeto de lei é a confusão de conceitos, pois estará se permitindo e ampliando as condenações a título de danos morais, possibilitando o ordenamento mais uma qualificadora como novo tipo de condenação, gerando como consequência a concessão da dupla penalização dos fornecedores pelo mesmo fato,

visto que toda a dificuldade em resolver o conflito já é levado em consideração pelo juiz ao fixar a condenação em danos morais.

Por fim, outro deslize do projeto pode ser constatado no art. 25-E,  no qual o tempo do consumidor é reconhecido como autorizador de uma condenação em danos morais, o que revitaliza orientação jurisprudencial sobre a impossibilidade de reconhecimento do dano in res ipsa.

Neste artigo, considera-se presumido o dano extrapatrimonial decorrente da lesão ao tempo do consumidor, podendo sua reparação, em tutela individual ou coletiva, ocorrer concomitantemente com a indenização de dano material ou moral.

Outra crítica é o reconhecimento dos danos materiais. Estes não devem ser comprovados através de critérios temporais, mas sim pela prova efetiva do dano e a extensão deste, conforme legislação civil.

Assim, aprovar um projeto de lei dessa natureza traria malefícios não só aos prestadores de serviços, como para o próprio judiciário e aos consumidores, pois todos terão que lidar com a alta judicialização do país.

1 Panorama 2021 ABEAR: Resiliência e recuperação consistente do setor. 6 de dezembro de 2022. https://www.abear.com.br/imprensa/agencia-abear/noticias/panorama-2021-abear-resiliencia-e-recuperacao-consistente-do-setor/. Pág. 26

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Em contrapartida, as relações aeronáuticas são tratadas de forma diferenciada pelas companhias aéreas, que se submetem às normas das agências reguladoras, às convenções internacionais e ao Código Brasileiro de Aeronáutica.

Nesse sentido, há muito tempo as ações promovidas pelos passageiros apresentam alegações referentes aos fatos ocorridos acompanhadas de pedido de indenização por danos morais a ser reconhecida in re ipsa, alegando que os danos se presumem pelos fatos narrados. Geralmente, invocando o CDC, pedem também a inversão do ônus da prova quanto aos fatos narrados, em razão de alegada hipossuficiência.

A jurisprudência, por muitos anos, acompanhou as alegações dos consumidores e presumiu a existência de danos nas narrativas. Entretanto, desde 2018, especialmente em razão de entendimento proferido pela ministra do Superior Tribunal de Justiça Nancy Andrighi nos autos do Recurso Especial nº 1.796.716-MG (2018/0166098-4), verifica-se que, se demonstrado o cumprimento das resoluções normativas da Anac quanto à assistência ao passageiro, o dano não mais seria presumido, cabendo ao passageiro provar a ocorrência de abalo moral.

Em que pese esse ter sido o primeiro avanço quanto à não presunção dos danos morais, o que se verificava, na prática, era que ainda ficava a cargo das companhias aéreas a responsabilidade de comprovar a ausência de dano moral, visto que, ao aplicar o CDC aos processos, havia a inversão do ônus da prova.

O cenário apresentado sofreu nova alteração apenas no ano de 2020, com a pandemia da Covid-19. A chegada da pandemia possibilitou a formalização de termo de ajuste de conduta entre as companhias aéreas, o Senacon e o MPF, sendo que entre as diversas informações constantes destacava-se a seguinte:

“Em razão da pandemia e dos atos de governo a ela relacionados (que caracterizam força maior e caso fortuito), não será exigido das empresas a assistência material prevista na Seção III da Resolução 400 da Anac – Agência Nacional de Aviação Civil, de 03 de junho de 2016, nos casos de passageiros impactados por atrasos ou cancelamentos de voos decorrentes do fechamento de fronteiras que impeçam as companhias aéreas de manterem seus voos para a localidade afetada. Todavia, as companhias aéreas comprometem-se a envidar esforços para auxiliar o Ministério das Relações Exterior para localizar e trazer brasileiros localizados no exterior“.

Assim, pela primeira vez restaria impossível a presunção dos danos morais, visto que a necessidade de prestação de assistência encontrava-se suspensa e, nesse aspecto, o condicionamento de não presunção mediante a prestação de assistência, constante do julgamento base da ministra Nancy Andrighi, restou prejudicado.

Todavia, em que pese a menção à desnecessidade de prestação de assistência constante do TAC, o Judiciário, em sua grande maioria, não acolheu as tratativas firmadas, mantendo a presunção dos danos morais em caso de não comprovação específica da prestação das assistências.

Concomitantemente, em maio de 2020 a Anac expediu a Resolução nº 556/2020, que, de forma taxativa, declarou que a assistência material descrita pela Resolução 400/2016 encontrava-se suspensa durante o período da pandemia, auferindo ainda mais credibilidade aos termos apresentados no termo de ajuste de conduta.

No mesmo intuito, no dia 5 de agosto de 2020 foi sancionada a Lei 14.034/2020, cujo teor trata, em sua grande maioria, acerca da pandemia, mas que também trouxe à tona importante alteração ao Código Brasileiro de Aeronáutica, inserindo o artigo 251-A, cujo teor afirma que: “A indenização por dano extrapatrimonial em decorrência de falha na execução do contrato de transporte fica condicionada à demonstração da efetiva ocorrência do prejuízo e de sua extensão pelo passageiro ou pelo expedidor ou destinatário de carga“.

Dessa forma, pela primeira vez tornou-se tipificada a obrigatoriedade de comprovação específica dos danos alegados por aquele que o alega, por óbvio, mitigando qualquer possibilidade de presunção dos danos morais sem qualquer consubstanciamento.

Em que pese a promulgação da Lei 14.034/2020, durante o período de 2020, poucas foram as decisões que aplicaram o artigo 251-A do Código Brasileiro de Aeronáutica ou as determinações da Resolução 556/2020, desconsiderando seu conteúdo e, por muitas vezes, promovendo a condenação em danos morais in re ipsa pela ausência de comprovação da prestação de assistência, ainda que a norma esteja suspensa pelo órgão regulador das atividades aeronáuticas.

Observou-se, portanto, a resistência do Judiciário em deixar de presumir como verdadeiros os danos alegados sem comprovação fática, salvo raríssimas decisões.

Essa injustificada resistência, enfim, parece estar superada. Nos últimos meses, especialmente nos estados de São Paulo, Paraná e Minas Gerais, esse cenário apresentou alteração. São inúmeros os acórdãos que pontuam taxativamente a impossibilidade de presunção dos danos morais em razão do que determina o artigo 251-A do Código Brasileiro de Aeronáutica, afastando a inversão do ônus da prova (e, consequentemente, o CDC) e, nesse aspecto, obrigando que o consumidor comprove o dano alegado.

Se não o bastasse, são cada vez mais comuns as interligações entre o pretérito entendimento da ministra Andrighi e a Resolução 556/2020, demonstrando que se encontram suspensas as obrigações de prestação de assistência material e, por óbvio, inexiste presunção de dano se não houve assistência em razão de cancelamentos, atrasos etc.

Assim, após aproximadamente três anos da decisão que deu o “pontapé inicial” no fim da presunção dos danos morais nas relações de consumo no âmbito da aviação civil, enfim, os magistrados parecem demonstrar compreensão no sentido de que cabe àquele que alega a existência de um dano que o comprove e, portanto, inexiste espaço para presumir qualquer fato ou dano não comprovado.

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1.Quais os prejuízos em ter o nome inscrito nos órgãos de proteção ao crédito?
A negativação indevida pode trazer prejuízos aos consumidores. A atividade econômica do cidadão brasileiro está vinculada à possibilidade de crédito, de modo que, para alugar um imóvel, obter financiamentos e empréstimos, conseguir um cartão de crédito, ou ainda, abrir um crediário, os seus dados serão consultados e, se inscritos nos órgãos de proteção aos créditos, a movimentação financeira ficará prejudicada. Tratando-se de inscrição indevida, ocorrendo a negativa de crédito.

2.Negativação indevida gera indenização por danos morais?
Depende da situação. A negativa de crédito apenas não comprova a negativação. É preciso consultar os sistemas de proteção ao crédito a fim de constatar se os dados do consumidor estão inscritos no cadastro de inadimplentes. A mera cobrança indevida não gera, de modo geral, a indenização por danos morais. Isso porque, para configurar dano moral é necessário um abalo à honra, à dignidade, à moral da pessoa e a reprovação de crédito justificada por uma negativação indevida, gera um prejuízo inegável à imagem do consumidor, mesmo que não leve a prejuízos financeiros.

3.Quando a negativação indevida não gera indenização por danos morais?
A restrição ao crédito pode implicar em questões que vão desde o sentimento de humilhação do consumidor até prejuízos financeiros. Se um consumidor perde a chance de comprar um imóvel com um desconto ou até mesmo tem o financiamento reprovado porque na hora da aprovação do crédito, constataram que seu nome estava negativado, isto pode dar motivo a pedidos de indenização tanto por danos materiais quanto morais, a depender da situação. Fato é que nem sempre a negativação indevida gera indenização em danos morais. Pessoas que foram negativadas indevidamente, mas que já estavam inscritas por outras dívidas devidas, não possuem, de modo geral, direito à indenização por danos morais, e esse é o entendimento dos tribunais

4. Como contestar uma dívida e a negativação indevida junto aos órgãos de proteção de crédito?
Atualmente, os consumidores possuem vários meios disponíveis para contestar uma dívida e ou uma negativação. A solução amigável é sempre o melhor caminho, tentar contato direto com a empresa e explicar a situação. É uma solução a curto prazo. Acaso o contato com a empresa não resulte em uma solução, o consumidor pode optar pelos meios judiciais ou extrajudiciais. Pelos meios extrajudiciais é possível buscar a solução com acesso às plataformas de proteção ao consumidor, como o Procon, o Reclame Aqui e o Consumidor.gov. Com esses acessos, um terceiro imparcial intermediará a negociação do consumidor com a empresa. Entretanto, embora eficazes, as plataformas nem sempre conseguem garantir ao consumidor todos os seus direitos, restando, muitas vezes, a alternativa judicial. Já pelos meios judiciais, temos os Juizados Especiais, criados para facilitar o acesso aos consumidores. E, por tal razão, promove-se uma agilidade às ações e aos trâmites processuais. Processos podem ser demorados, porém, permitem maior argumentação amparada pela legislação e pelos direitos dos consumidores.

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Foi o que ocorreu em decisão recente do juizado de São João de Meriti (RJ). No caso, uma consumidora adquiriu um eletrodoméstico com defeito e, ao recorrer à assistência técnica, não conseguiu o reparo. Em busca do ressarcimento pelo prejuízo, ela acionou tanto a rede de varejo quanto o fabricante.

O juiz responsável, Leonardo Cardoso e Silva, entendeu que a atitude da fabricante “causou angústia e sofrimento para a autora” e que o ressarcimento à consumidora fazia parte do “risco da atividade”. Com isso, ele determinou a devolução do valor pago pelo produto, além de danos morais, mas recaindo a obrigação somente sobre o fabricante do produto.

Confrontado com um caso semelhante, o juizado de São Luís (MA) decidiu, em abril, que a culpa pelo defeito de fabricação de um celular deveria ser atribuída apenas ao fabricante. “O defeito do produto não foi sanado por culpa exclusiva da fabricante, razão pela qual, estou convencido de que na espécie apenas a fabricante deve responsabilizada”, afirmou o juiz Celso Orlando Aranha Pinheiro Júnior.

As duas decisões fogem do comum porque em muitos casos lojistas e fabricantes acabam condenados, independentemente de quem foi a culpa, explica o advogado e diretor da Lee, Brock, Camargo Advogados (LBCA), Afonso Celso Faria de Toledo.

Nessa situação, ele conta que poderia inclusive surgir novo processo judicial, apenas para verificar qual das duas empresas de fato teria que pagar a indenização. Essa ação judicial, em que se apura de quem é a responsabilidade pelo dano, é chamada de “ação de regresso”, diz o advogado.

“Esses juízes foram inovadores no sentido de, ao entrar no mérito das questões, já apontarem quem foi o responsável pelo problema. Acaba sendo [uma decisão] mais racional. Consegue-se nos próprios autos definir o responsável e não se precisa invocar ações de regresso”, comenta Toledo.

Apesar de as duas decisões terem beneficiado varejistas, o advogado conta que isso ocorreu porque os casos envolviam defeitos de fabricação. Ele entende, contudo, que nos casos em que o problema está relacionado à atuação da loja, o mesmo raciocínio poderia ser usado para excluir o fabricante da ação judicial e condenar apenas o varejista pelo erro. “Isso poderia ocorrer se o problema foi de logística, resultando no atraso da entrega do produto”, acrescenta ele.

Outro benefício desse melhor direcionamento das condenações por parte do Judiciário seria que, num futuro próximo, os próprios consumidores poderiam processar apenas a empresa culpada. “Essas decisões acabam criando situações propícias para que o consumidor já saiba para quem direcionar seu processo”, reforça o advogado.

Jurisprudência

O especialista aponta que hoje tanto varejistas quanto fabricantes acabam sendo incluídos nos processos porque, na visão dos consumidores, isso aumentaria a chance de que a indenização fosse paga. Ao mesmo tempo, já é pacificado no Superior Tribunal de Justiça (STJ) o entendimento de que ambas as empresas são responsáveis pela mercadoria.

Segundo Toledo, essa posição foi consolidada nos recursos especiais de número 402.356/MA e 554.876/RJ, em que se definiu que as concessionárias também eram responsáveis pelos veículos com defeito. Apesar de isso nem sempre ocorrer, já na época, em 2003, o ministro Sálvio de Figueiredo Teixeira destacou que a responsabilidade compartilhada não impede que seja apurada a culpa de apenas um dos responsáveis pelo dano.

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