O incidente1 ocorrido por volta das 13h30 de um domingo de intenso movimento no aeroporto hub (que funciona como centro de distribuição de voos) felizmente não deixou vítimas. E foi por pouco que ele não invadiu a Avenida Bandeirantes, situada às margens da pista, o que poderia ter ocasionado um acidente de maiores proporções.

A partir de então, uma série de providências protocolares foram iniciadas, dentre elas a imediata investigação do incidente pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), órgão vinculado ao Comando da Aeronáutica, que inicia a investigação diretamente no local do incidente. 

Assim, somente após a liberação do Cenipa, a Infraero, responsável pela administração do Aeroporto de Congonhas, poderia iniciar os procedimentos para retirada da aeronave e liberação da pista. Entretanto, a Infraero se manteve inerte até a retirada da aeronave pelo seu proprietário quase nove horas após o incidente.

Por conta do incidente, o Aeroporto de Congonhas ficou fechado até às 22h18. Ainda, os impactos na malha aérea até sua reorganização se prolongaram por cerca de três dias.

O CEO da Latam, Jerome Cardier, se pronunciou sobre o episódio: “Só em função deste incidente e seus efeitos reacionários, entre ontem e hoje, tivemos mais de 180 voos cancelados, atrapalhando a vida de quase 30 mil pessoas. Tivemos, inclusive, impacto na saída dos voos internacionais de Guarulhos (o trecho em direção a Madri, por exemplo, foi cancelado porque a tripulação não chegou a tempo)”.

Além do impacto, a fala do executivo chamou atenção para os prejuízos e deixou no ar a questão “o que mais deve acontecer em Congonhas para que decidam deixar de operar com aviação de pequeno porte em um aeroporto tão central para toda a malha aérea do país?”

Todos os voos respeitam os chamados slots, intervalo de tempo de pousos e decolagens, coordenados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A menção “intervalo de tempo” demonstra a dimensão da operação diária de um aeroporto, onde os pousos e decolagens são ordenados em intervalo de minutos.

Assim, a retomada e reorganização de todos os pousos e decolagens foram impactados, tendo como consequência centenas de cancelamentos, atrasos e alterações de voo, prejudicando e frustrando a expectativa de milhares de passageiros.

A aviação civil como atividade empresarial assume deveres e obrigações pelos acontecimentos que prejudiquem o cumprimento dos contratos de prestação de serviços. Em tese, todos que participam da cadeia de fornecimento seriam responsáveis pelo ocorrido, e seriam obrigados a ressarcir os prejuízos no caso de uma condenação judicial em ação de um consumidor

Esse tipo de responsabilidade decorre da Teoria do Risco da Atividade, pela qual todos os agentes que participam da cadeia de fornecimento devem responder por prejuízos causados, e da Teoria da Responsabilidade Objetiva, que reconhece e responsabiliza fornecedores de bens e serviços, independentemente da intenção do agente.

LEIA TAMBÉM:

• Nota Técnica Senacon – Diretrizes para Defesa e Proteção das Consumidoras
• O consumidor, a justiça e as práticas ESG na aviação civil

Contudo, toda regra comporta exceções. Aqui, falaremos sobre a força maior e o caso fortuito previstos – implicitamente na legislação geral, o Código de Defesa do Consumidor (CDC), e explicitamente na legislação especial, p Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA).

Uma das exclusões de responsabilidade presentes no CBA foi inserida pela Lei 14.034/2020, que incluiu o inciso II do § 1º do artigo 256, eximindo o transportador aéreo na ocorrência de caso fortuito e força maior.2

A mesma lei incluiu também o § 3º ao artigo 256, definindo que caso fortuito ou força maior são “eventos, desde que supervenientes, imprevisíveis e inevitáveis”, tal como a restrição ao pouso ou à decolagem decorrente de indisponibilidade da infraestrutura aeroportuária.3

Há discussão doutrinária sobre o caso fortuito e suas subdivisões (se ele é interno ou externo), bem como a possibilidade do rompimento do nexo de causalidade entre ação e resultado, excluindo a responsabilidade. Para nossa discussão, nos importa apenas focar o senso crítico na previsibilidade e na inevitabilidade dos resultados, elementos que direcionam à resposta correta.

A jurisprudência pacífica reconhece a ocorrência do caso fortuito interno e externo, sendo este último capaz de romper o nexo de causalidade entre a conduta e o dano.

A previsão de um incidente ou acidente é crível, mas seus efeitos são inevitáveis. Voltando ao incidente de Congonhas, é seguro afirmar que a situação relatada não decorre de eventos naturais, mas sim de ação humana, ainda que previsível, cujas consequências sem sombra de dúvidas eram inevitáveis. Até este ponto nos parece óbvio!

Mas, na prática, o volume de ações judiciais propostas contra companhias aéreas, atrelada à baixa aplicação da legislação especial do Código Brasileiro de Aeronáutica e das alterações trazidas pela lei 14.034/2020, acaba por comprometer a qualidade e a continuidade da aviação comercial.

A crítica se atine à interpretação absoluta do sistema protetivo de consumidor, com apertado espaço para discussão e detalhamento fático, sem que as circunstâncias do caso concreto sejam sopesadas e ponderadas antes de uma decisão, o que fomenta a indústria do dano moral, do que falaremos ao final.

Por óbvio, a aviação civil é uma atividade empresarial e por tal é remunerada, contudo, não é qualquer fato que lhe possa ser imputado pela teoria do risco, vez que a inevitabilidade deve ser analisada individualmente. Assim, é certo que um incidente ou acidente seria previsível, mas por vezes – como na situação discutida – torna-se inevitável reconhecer o caso fortuito externo.

Neste sentido, Rizzato Nunes afirma que “não respondem as companhias aéreas pelos atrasos e cancelamentos forçados pelas condições atmosféricas geradas pelas cinzas do vulcão e que impedem a navegação”.

As cinzas e a erupção de um vulcão são previsíveis, mas as consequências inevitáveis. Assim, reconhecer o caso fortuito externo no incidente de Congonhas não fere o sistema protetivo das relações de consumo.

Ademais, nesse tocante, o próprio Código de Defesa do Consumidor, em seu artigo 14º, que trata da responsabilidade objetiva (aquela sem necessidade de demonstração de culpa) de prestadores de serviços, reconhece a excludente de responsabilidade do fornecedor, no caso, da companhia aérea, por fato decorrente de culpa exclusiva de terceiro.4

Portanto, sendo caso fortuito previsto no Código Brasileiro de Aeronáutica ou se tratando de culpa exclusiva de terceiro, positivada pelo Código de Defesa do Consumidor, não deveria restar dúvida quanto à isenção de responsabilidade da companhia aérea em razão da impossibilidade de operação ocasionada pelo malfadado incidente do jato no aeroporto de Congonhas.

Reafirmamos que não é a gravidade dos acontecimentos que afasta ou não a responsabilidade, mas sua inevitabilidade. Vejamos os casos de fortes chuvas, que são eventos previsíveis, mas de consequências inevitáveis e que impactam a malha aérea, obrigando companhias a cancelar seus voos.

Estes cancelamentos decorrem de protocolos de segurança e zelo para com a vida dos próprios passageiros. Contudo, permanece a indagação: é razoável que as companhias indenizem os passageiros por cancelamentos que visam sua própria segurança?

A Lei 14.034/2022 também alterou o CBA para inserir dispositivo que prescreve a necessidade da prova da ocorrência de prejuízos e sua extensão para justificar uma indenização por danos.5

Um acórdão da apelação6 reconheceu corretamente a improcedência da demanda e inocorrência dos danos morais, diante das fortes chuvas que impactaram as operações do Aeroporto de Guarulhos.

Portanto, é razoável que uma companhia aérea arque com indenizações, materiais ou morais, decorrentes de um evento previsível, mas de consequências inevitáveis? Por óbvio, não. 

1 De acordo com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), incidente aeronáutico “é toda ocorrência associada à operação de uma aeronave em que haja intenção de realizar um voo, que não chegue a se caracterizar como um acidente, mas que afete ou que possa afetar a segurança da operação”, ao passo que um acidente aeronáutico 

“E toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave no período entre o embarque do passageiro, com a intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma das situações abaixo ocorra:

1. a) Qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra em decorrência de sua presença na aeronave, em contato direto com qualquer de suas partes, incluindo aquelas que dela tenham se desprendido, ou submetido à exposição direta do sopro de hélice, rotor ou escapamento de jato, ou às suas consequências.

 Exceção é feita quando as lesões resultarem de causas naturais, forem auto ou por terceiros infligidas, ou forem causadas a pessoas que embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que não as destinadas aos passageiros ou aos tripulantes.

1. b) A aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de voo ou, ainda, se exigir a substituição de grandes componentes ou a realização de grandes reparos no componente afetado. Exceção é feita para falha ou danos limitados ao motor, carenagens, seus acessórios, hélices, pontas de asas, antenas, pneus, freios, ou pequenos amassamentos ou perfurações no revestimento da aeronave.
2. c) A aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontra seja absolutamente inacessível. 

2 Art. 256. O transportador responde pelo dano decorrente: § 1° O transportador não será responsável: II – no caso do inciso II do caput deste artigo, se comprovar que, por motivo de caso fortuito ou de força maior, foi impossível adotar medidas necessárias, suficientes e adequadas para evitar o dano.

3 Art. 256. (…) § 3°Constitui caso fortuito ou força maior, para fins do inciso II do § 1º deste artigo, a ocorrência de 1 (um) ou mais dos seguintes eventos, desde que supervenientes, imprevisíveis e inevitáveis:
I – restrições ao pouso ou à decolagem decorrentes de condições meteorológicas adversas impostas por órgão do sistema de controle do espaço aéreo;
II – restrições ao pouso ou à decolagem decorrentes de indisponibilidade da infraestrutura aeroportuária;
III – restrições ao voo, ao pouso ou à decolagem decorrentes de determinações da autoridade de aviação civil ou de qualquer outra autoridade ou órgão da Administração Pública, que será responsabilizada;
IV – decretação de pandemia ou publicação de atos de Governo que dela decorram, com vistas a impedir ou a restringir o transporte aéreo ou as atividades aeroportuárias. 

4 Art. 14. O fornecedor de serviços responde, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua fruição e riscos. (…)
§ 3° O fornecedor de serviços só não será responsabilizado quando provar:
        I – que, tendo prestado o serviço, o defeito inexiste;
        II – a culpa exclusiva do consumidor ou de terceiro.

5 Art. 251-A. A indenização por dano extrapatrimonial em decorrência de falha na execução do contrato de transporte fica condicionada à demonstração da efetiva ocorrência do prejuízo e de sua extensão pelo passageiro ou pelo expedidor ou destinatário de carga.

6 Acórdão 1000860-09.2022.8.26.0003 no TJSP.

ROGÉRIO MARTES – Especialista em Direito Civil e Processual Civil pela EPD. Especialista em Propriedade Imaterial pela ESA-SP. MBA em Gestão de Tecnologia da Informação pela FGV/SP. Gerente Jurídico da LATAM Airlines Brasil.

JAYME BARBOSA LIMA NETTO – Mestrando em Direito dos Negócios na Fundação Getulio Vargas. MBA em Gestão Empresarial pela FGV. Advogado e sócio da Lee, Brock, Camargo Advogados

O post O incidente LearJet em Congonhas e as consequências inevitáveis na aviação apareceu primeiro em LBCA | Lee, Brock, Camargo Advogados.

Assim como toda boa novidade acessível ao público, o robô do momento tem provocado diversos questionamentos em nichos específicos e no mero dia a dia da sociedade. As preocupações giram basicamente em torno de: “o ChatGPT será inimigo do raciocínio e da criatividade?”, “mensagens ou declarações serão sempre elaboradas por um robô?”, “a inteligência artificial vai favorecer plágios e violar direitos?”, “as pessoas ficarão preguiçosas ou serão substituídas por máquinas?“. 

No universo da programação, por exemplo, podem surgir novos crimes virtuais. No mercado de trabalho, fluxos e atividades laborais podem ser otimizadas. Na vida escolar e acadêmica, existem riscos de cópias ou elaboração de tarefas sem qualquer raciocínio. Na saúde, possíveis diagnósticos podem ser fornecidos a partir da apresentação de sintomas pelo paciente ou agendamentos prioritários podem ser realizados. 

No âmbito jurídico – além da inteligência artificial poder ser benéfica para a elaboração de documentos como contratos, pareceres ou peças judiciais -, há polêmicas mais relevantes sobre o tema.

Antes de tudo, é preciso entender que os retornos do ChatGPT a pedidos, sugestões ou dúvidas podem ser razoáveis e aparentemente compreensíveis, porém nunca perfeitos ou totalmente confiáveis. Isto é, a inteligência artificial conta com ótimas soluções, mas também limitações.

O ChatGPT, apesar de apresentado como disruptivo, se baseia apenas em dados inseridos na rede somente até 2021 e não revela a fonte das informações – tais como provedores de pesquisa conhecidos na Internet que rastreiam, indexam, catalogam e organizam páginas publicamente disponíveis na rede, a partir de critérios de busca. A ausência de qualquer referência na produção do material por meio do ChatGPT, portanto, acaba não viabilizando a apresentação de uma bibliografia segura.

Embora seja treinado para tentar consertar erros, retificar premissas incorretas e rejeitar pedidos inapropriados, as chances de sucesso são baixas nesse sentido. Nesta perspectiva, relembra-se que, por vezes, nem mesmo grandes veículos de comunicação ou o Poder Judiciário são capazes de atestar a veracidade de determinados conteúdos publicados na rede, tamanha a subjetividade que os envolve.

Ainda, o ChatGPT não consegue responder a perguntas muito complexas e nem reagir a “piadas” ou “tirinhas inteligentes“, dada a ausência de malícia da ferramenta que, naturalmente, é inerente ao ser humano.

Por outro lado, a imprecisão de respostas estimula o estudo, a investigação da veracidade do conteúdo produzido e o debate para fins de correções manuais e resultados mais assertivos. Ou seja, a ferramenta se mostra útil para suporte, otimização do tempo ou eventual produção de ideias iniciais, mas para que seja criado um material inédito com informações precisas, ainda se faz necessária a participação humana.

LEIA TAMBÉM:

• IA constrói um futuro estratégico para o ESG
• Os primeiros confrontos entre direitos autorais e IA regenerativa

O material gerado pela nova inteligência artificial, por não contar com qualquer rastro de origem – já que produzido por algoritmos, a partir de informações públicas existentes na Internet, sejam elas provenientes de canais oficiais ou meras postagens aleatórias inseridas em redes sociais por qualquer usuário -, provoca discussões quanto à autoria do conteúdo, especialmente para fins responsabilização ou reivindicação de direitos autorais.

Na hipótese de um usuário 1) questionar ao ChatGPT sobre a vacinação contra o Covid-19, 2) obter respostas contrárias às orientações médicas e 3) viralizar a informação equivocada em suas redes sociais ou outros meios de comunicação, ele poderá ser responsabilizado nos âmbitos cível e/ou criminal pela disseminação de desinformação ou notícias falsas, por exemplo. A propósito, a viralização de conteúdos ilícitos é um risco potencial ao negócio, se a ferramenta não for utilizada com senso crítico.

Nessa linha, inclusive, foi criada uma Política de Compartilhamento e Publicação2 pela desenvolvedora da inteligência artificial, com expressa orientação de que o usuário assume a autoria das respostas quando publicadas em outro local. 

Além de outras recomendações também previstas nos Termos de Serviço3, Políticas de Uso4 e Políticas de Privacidade5, chama atenção a linguagem pronta que é fornecida ao usuário que desejar descrever o processo criativo quando necessário: “O autor gerou este texto em parte com o GPT-3, o modelo de geração de linguagem em larga escala da OpenAI. 

Ao gerar o rascunho, o autor revisou, editou e revisou o idioma de acordo com sua preferência e assume a responsabilidade final pelo conteúdo desta publicação.”

Sob outra ótica, também merece ser observado os direitos autorais de materiais já existentes na Internet. Nem toda obra publicamente disponível pode ser usufruída sem devida licença, créditos ou outros requisitos legais.

 Por isso, com relação à utilização de conteúdos como base para a produção de determinado material pelo ChatGPT, pode-se avaliar a possibilidade de o titular do direito requerer a criação de filtros de bloqueio aptos a impedir a utilização do conteúdo como um dado de treinamento da inteligência artificial.

Em analogia ao que já acontece em algumas plataformas digitais, detentores de direitos autorais (em parceria com a empresa responsável pela plataforma) podem utilizar um sistema de identificação de conteúdo automatizado para detectar e gerenciar um conteúdo protegido. 

 Assim, quando o código criado para identificar o conteúdo protegido por direitos autorais localizar uma correspondência, por exemplo, este não será veiculado ou empregado como fonte na elaboração do material produzido pela inteligência artificial.

Outro ponto, por fim, que merece certa ponderação, diz respeito ao modelo globalizado da inteligência artificial. Isso porque, atualmente, ferramentas de pesquisa contam com critérios de geolocalização quando do retorno de resultados de buscas.

 O ChatGPT, criado por companhia norte americana e com fatores transacionais não especificados, pode fazer com que não sejam considerados aspectos culturais e legais de cada região, oferecendo assim aos usuários uma suposta “verdade universal“.

As situações boas ou ruins relacionadas ao ChatGPT são infinitas mas, para todas as áreas, corrobora a imprescindibilidade do ser humano. 

O aparente segredo desta inteligência artificial – e de outras já disponíveis ou que ainda vão surgir – está na elaboração das perguntas “corretas” quando da utilização e no senso crítico das pessoas para avaliar e revisar os materiais produzidos pelos robôs.

Ao invés de reagir negativamente às tendências e evoluções, cabe ao ser humano e à sua capacidade de adaptação se reinventar jogando junto com a tecnologia. As pessoas devem ter em mente que ferramentas como o ChatGPT possibilitam a terceirização de atividades monótonas para dar lugar à criação de novos produtos e serviços.

A qualidade do resultado proveniente do ChatGPT (e outras ferramentas deste tipo) ainda é discutível, mas mesmo que não fosse, o ser humano continuaria essencial para aprimorar a tecnologia e para analisar as referências obtidas.

Inteligências artificiais podem ser direcionadas para automatizar tarefas repetitivas ou processos, analisar grandes bases de dados, fornecer serviços de atendimento mais personalizados ou prever tendências. 

Contudo, o conceito de machine learning deve ser agregado às habilidades individuais de cada indivíduo – que continuará exercendo atividades importantes e tomando decisões -, pois é o que irá gerar mais valor e fazer diferença para o cotidiano de outras pessoas e empresas.

__________

1 “Chat Generative Pre-Trained Transformer” ou, em tradução livre: “transformador pré-treinado generativo de bate-papo“.

2 Disponível aqui.

3 Disponível aqui.

4 Disponível aqui.

5 Disponível aqui.

O post ChatGPT: Limitações e benefícios da inteligência artificial apareceu primeiro em LBCA | Lee, Brock, Camargo Advogados.